Bundan birkaç hafta önce, forum daha hayata geçirilmeden önce, e-mail'de güzel bir tartisma olmustu. "Iran bile kendi uçagini yapiyor, biz niye yapamiyoruz'" tarzinda. Ben bu güzel tartismayi foruma daha genis kapsamli olarak tasimak istiyorum.

Bu ilk yazida fazla detaya girmiyecegim. Sizlerden gelecek cevaplar bu konuyu yönlendirecektir.

Türkiye dünyada havaciliga ilk sicak bakan ve hava kuvvetlerini kuran ülkelerden biridir. THvKv'lerinin kurulus tarihi, yanilmiyorsam, 1912'dir. O zaman havaciliga karsi çok sicak bir hava vardi. Hükümet, ileri gelen devlet adamlari bu konuya çok sicak bakiyorlardi. Ayni sicaklik 29 Ekim 1923'den sonra da devam etti. Hem de artan bir sekilde. "Istkbal Göklerdedir" diyen Yüce Atatürk Türk Hava Kurumu'nu (THK) kurdu, hacvaciliga büyük önem verdi. THK'nin katkilariyla onlarca uçagin THvKv'ne bagis olarak katilimi saglandi (Buna benzer olaylar Istiklal Savasi'nda da olmustur). Cumhuriyet döneminde alinan uçaklarin çogu Türkiye'de monte edilmistir. Bu dönemde "TOMTAS" kurulmus, Kayseri Uçak Fabrikasi üretime geçirilmis, Nuri Demirag, özel sektör kurulusu olarak uçak üretimine baslamistir. Amaç kendi havacilik sanayiine sahip olabilmektir. Bütün bu çalismalar Ata'nin ölümünden sonra durmustur (TOMTAS ve Nuri Demirag'in kapanisi Atatürk'ün ölümünden öncedir). 1950'li yillarda üretilern MKE "Ugur" haricinde, taa Kibris Harekati sonu ABD ambargosunu yiyene kadar. Önce acilen "pilot kaatili" F-104S'ler alinda, arkasindan "Kendi Uçagini Kendin Yap" kampanyasi baslatildi. Neticede F-16'lari kendimiz yaptik. Yaptik ama... Birincisi bu bizim tasarimimiz degildi. Ikincisi parça ürettigimiz pek söylenemez. Katkimiz insan gücü ile somun-civata sikmaktan ibaret kalmis gibi.

Bizden çok sonra basliyan ülkelere bakiyoruz. Arjantin, Brezilya, Çekoslavakya (simdi Çek Cumhuriyeti), Polonya, Romanya,Hindistan, Iran, Endonezya, Kore kendi uçagini kendi üretiyor; hem de tasarimi kendine ait olarak. II. Dünya Savasi sonrasi, Fransa, Ingiltere ve Italya ABD'ye boyun egip onun uçaklarini kullanmadilar (bir iki örnek hariç)ve kendi uçak sanayilerinin gelismesine yardimci oldular.

Ben F-15, F-16, F-22 gibi son derece sofistike uçak tasarüretelim demiyorum. Ama taktik saldiri ve egitim uçaklari çok rahatlikla tasarlanabilir ve üretilebilir. Su anda ömrü tamalanmak üzere 24 adet T-37B, 42 adet T-37C, 69 adet T-38A var. Bunlarin alternatifleri yurtdisinda araniyor. 48 adet F-5A/B'yi de gelismis egitim uçagi (advanced trainer) haline getirmek için IAI (Israeli Aircraft Industries) ile görüsmeler devam ediyor. Iste size önümüzdeki on yil için 185 uçaklik bir üretim potansiyeli.

Aerodinamik yapi olarak, gövde yapisi olarak basliyalim. Avioniklerde ne yapabiliriz? Motorda ne yapabiliriz? beraberce tartisalim. Bir de önümüzde bizlerle isbirligi yapabilecek EMBRAER, AERMACCHI, YAKOVLEV (Yak-130) ve MiG (MiG-AT) gibi kuruluslar var.

Var misiniz, tartisalim mi?

En içten sevgi ve saygilarimla

Bugün uçak sanayisi denince herşeyi kendisinin yapması akla gelmiyor. Böyle bir firma zaten dünyada da yok. Gövde dizaynını yapan firma motoru başka bir üreticiden alıyor, avionikleri ise diğer bir firmadan. Fırlatma koltuklarını da artık kendi yapan firma kalmadı gibi. Batı'da hemen hemen herkes Martin Baker kullanıyor.

Kore ve Japonya "joint venture" (=müşterek teşebbüs ortaklığı) tarzında ABD firmalarıyla işbirliğine girdiler. Japonya F-16'nın gelişmiş bir modelini yapıyor. Kore ise yakında T-50'yi (süpersonik eğitim ve taarruz uçağı)hizmete sokacak.

T-37 ve T-38'lerin değiştirilecek olması da büyük bir fırsat.

Herseyden önce sunu açiklikla belirtmem gerekir. TAI tarafindan gerçeklestirilen F-16 projesini küçümsemek gibi hiçbir niyetim yok. Misir'a ihraci da yapilan bu uçaklarin üretimi bir mühendislik basarisidir. Hele içlerinde "0" hatali olanlari da gördükçe insan havalara uçuyor. CASA'larin üretimi de bir basaridir. F-16'larda bazi gövde parçalarinin tasarimi TAI tarafindan gerçeklestirilmis ve Block-40 ve sonraki bütün modellerde uygulanmistir.

Üretimin salt milliyetçi duygularla gerçeklesemiyecegini bilen bir makina mühendisiyim. Herseyden önce bir teknoloji birikimi gerekli. Ikinci olarak ta üretimin rantabl olabilmesi için gerekli bir pazar büyüklügü. Bence bunlarin hepsi Türkiye'de su anda var.

Bence bir yabanci firmayla "joint venture" olarak bu isi gerçeklestirebiliriz (lisans altinda üretimden bahsetmiyorum, bahsettigim yepyeni bir projedir). Bati Avrupa ve ABD firmalari teknoloji transferinde ketum davranabilirler. Ama Rus ve Dogu Avrupa firmalari bu konuya son derece sicak bakmaktadirlar.

Bence yapilacak ilk uçak sübsonik jet ilk egitim uçagi veya ileri avioniklerle donatilmis gelismis egitim uçagi olmalidir. Avionikleri paket olarak almak imkaniniz oldugu sürece çok gelismis bir aerodinamik teknolojisi gerekmez. Bunu rahatlikla becerebiliriz.

Kesnlikle haklısınız bu ülkede gerekli potansiyel mevcut. Tek yapılması gereken bunun doğru zemin ve zamanda bir araya getirilmesi!!

Teknik detayların üretimi--avionik sistemler--otomatik kontrol sistemleri--gövde--vs vs bunların hepsini yurt içinde gerçekleşirelim diyorum. Ancak bu en son hedeftir. Şimdilik mümkün mertebe yurt dışından teknoloji transferi--ama sadece bilgi transferi(bunu unutmayın) gerekli. Ancak yine her türlü üretim yurt içinde yapılmalı.

Ben bu iş için halkın yatırdığı miktarda ortak olabileceği yüzbinlerce ortağı olan bir oluşum içinde finansman sorununu da çözebiliriz diyorum!

Bir seferberlik havası mı yaratacağız yoksa tek başımıza bunu yapabilecek maddi imkanımız var mı?

Sevgi ve Saygılarımla;

O kadar içten yazmışsın ki, samimi söylüyorum gözlerim dolu dolu oldu. Türkiye'miz teknik eğitim açısından çok yüksek bir seviyeyi yakalamış durumda. Bu bendeki bir kanaat değil. Devamlı yurtdışına gittiğim, Rus, Ukraynalı, Belarus, ABD'li, İngiliz, Finlandiyalı,İsviçreli ve Alman teknik elemanlarla temas halinde olduğum, onlarla beraber çalıştığım için bundan son derece eminim. Bizim eksiğimiz eleman değil. Temel eksiğimiz tutarlı bir havacılık politikasının olmayışı...

Bugün birçok ülkede havacılık sektörü devlet desteği olmaksızın yürümüyor. ABD bunun istisnalarından biri. Ama orada da büyükler küçükleri yutuyor. F-16 başlangıçta "Convair"di, şimdi "Lockheed Martin" oldu yanılmıyorsam. İngiltere'de neredeyse, eskiden tamamı özel sektör olan havacılık firmalarının tamamı devlete ait veya devlet kontrolu altında. Ben devletçilik görüşünü savunan biri değilim ama bundan da şu sonuç çıktığını biliyorum. Havacılık bir devlet politikasıdır, çünkü savunmayla ilgilidir ve devlet desteği olmadan yürümez, yürüyemez. Örneğin Nuri Demirağ'ın tesisleri de bu nedenle kapanmıştır.

Gelişmiş büyük güçler devamlı şöyle bir tez öne sürerler :"Siz o ürünü imal etmeyin, rantabl değil. Biz size daha ucuza verelim, siz o parayı başka yerde kullanın". Evet biz bu sayede "Mauser" marka piyade tüfeğini bıraktık, yerine 2.Dünya Savaşı eskisi M-1'leri aldık. "Mauser"de eskiydi ama bizimdi. Bu nedenle yıllarca, Kıbrıs Savaşı'na kadar, G-5'ler gündeme gelinceye, daha doğrusu bu tip küçük silahlar ABD'nin ekonomik düşünce alanının dışına çıkıncaya kadar kendi tüfeğimizi dahi üretemedik.

Sevgili Tayyareciler; 2.Dünya Savaşı sonrası ABD aynı dayatmayı Fransa ve İngiltere'ye de yaptı. Bakın bu ülkelerin 2. Dünya Savaşı sonrası uçak envanterlerine: birkaç F-86 ile birkaç T-33 bulursunuz (*).Geri kalanı tümüyle kendi tasarımı ve kendi üretimi uçaklardır. Bir Mirage-III'ün ABD'nin NATO'yu kullanma zorunluluğunda bıraktığı F-104'e olan üstünlüğünü düşünün. Nedeni son derece basit ve cevabı "Rus-ABD Uçakları" forumunun içinde...

Arjantin 1947'de, Rus'larla uzun bir flört sonrası Berlin'den kaçan Focke-Wulf'un dizayneri ve test pilotu Kurt Tank'a kucak açtı. Bu kişi sayesinde AAI (Argentine Aircraft Industries) Ta-183'ü esas alarak IA-33 "Pulqui"yi gerçekleştirdi ve 1950'de uçurdu. Politik nedenlerle seri üretime geçirilemedi, ama MiG-15 kadar başarılı olduğu iddia edilmektedir (MiG-15'in dizaynında da Ta-183 esas alınmıştır).

Kurt Tank 1950'li yılların ortasında Hindistan'a geçti, orada HF-24 "Harut" 2 kişilik av-bombardıman uçağını gerçekleştirdi.

Uçak üretiminde başlangıçta rol almamış olan Romanya 1985'de IAR-99 eğitim ve taktik saldırı uçağını geliştirdi ve halen kullanmakta. Aynı örnek Yugoslavya için de geçerli. Onlar da eğitim ve taktik saldırı uçaklarını kendileri yapıyorlardı (en azından orası Yugoslavya iken).

Tamamen Çek yapısı olan L-29 "Delfin" ve L-39 "Albatros"lar halen eğitim ve taktik saldırı uçağı olarak birçok ülkede görevde. Türkiye Atatürk döneminde uçak sanayiine eğildiğinde daha Çekoslovakya doğmamıştı bile!

Aermacchi ve Embraer yapımı uçaklar da benim tezimi güçlendirir. Embraer konusuna ayrı bir yazıda gireceğim, çünkü uzun yazı dikkatin dağılmasına neden oluyor.

Uzun yıllar bu konunun uzağında kaldığımız için biz de uzman kullanabiliriz. Bu ayıp değildir. Ama neticenin, yani tasarımın bize ait olması gerekir. Kore T-50'lerini, Japonya F-2'lerini böyle yapmıyor mu!

Ben bu konuda bazı arkadaşlarımdan yardım ve destek isteyeceğim. "Rus-ABD Uçakları" forumuma katılan sevgili tayyareci arkadaşlarımın bu konuya muhakkak ve mecburen katılmaları gerekir. O konuyu nasıl son derece kapsamlı bir hale getirdilerse burada da aynı şeyleri yapmalarını rica edeceğim. Konu genel olabilir, spesifik olabilir seçim size ait.

Konu dışı olmakla birlikte küçük iki mesaj: "Rus-ABD Uçakları" ile " Rus Uçak Gemileri" makale olarak hazırlanıyor, yakında yayında. Yazanlar mı kim! Katkıda bulunanların tamamı.

Hepinize kucak dolusu sevgiler

Haluk SEVEL

Mesela otomotiv sektörüne bakalim: SA holding Adapazarında Toyota fabrikasini kurdu. Büyük hayyallerle hizmete giren ve yıllık 100.000 arac üretim kapasiteli fabrika sadece yılda 15-20 bin lik rakamlarda kaldi. Sebep ortada, kücük olsun benim olsun mantigi devasa yatirimi sinek avlar konumuna getirdi. Yabanci ortak, yurt disina ihracat izni vermedi. Yillik üretim 10.000 lere düstü sonunda Japonlarin ortaklık payini %50 lere yükselttiler. Baktilar kurtulmuyor tamamini japonlara devrettiler. Bu işler birazda uluslar arası ticaret- sanayi mafyasının elinde galiba..... kısmet iste.

Tüm parcalarin tamamen yerli üretim oldugu bir ucak rahatlikla yapilabilir. Yani, birakin yeniden tasarlamayi ki, bunu da yapabilecek kabiliyete ve yeterlilikte yetismis insanimız var, ömrü dolacak olan ucaklarin bire bir kopyasinin yapar cok ciddi miktarda a kar edilir. Herseyden önce ar-ge masrafı olmaz, rüzgar tüneli testleri. agirlik merkezi hesaplari, tasarım testleri olmaz.
Bu sadece bir bakis tabii. Yeni ve özgün bir tsarım yapilsa daha iyi elbette.

Ha bir de unutmadan: sadece askeri savas egitim ucagi üretmekle kalinmaz. Mesela yangin söndürme ucaklari yapilabilir. bu alanda sadece ic pazarda kasla dahi hesapli bir yatirim olur. Türkiye her yil cok büyük miktarda orman yanginlari ile karsilasmakta. Cografi yapinin elvermemesi nedeniyle arazözler ulasamamamktadir. vardiginda ise sadece küllenmis yagini sogutmakta kullanilmaktadir.
yangina hassas ormanlik alanlarda filo olusturmada katkisi olabilir.

Belki bu forum vasitasiyla, bu mühim hakikata bir nebze olsun dikkatleri cekebilirsek, ve yerli ucak sanayinin olusmasinda tesvik edici bir rol oyanabilirsek, gelecek nesillere karsi vazifemizi yapmis olmanin rahatligini duyariz. hic olamzzsa "neden olmasin" dedirtebilirsek ne mutlu bizlere
selam ve sevgilerimle
remzi öztürk

Uzun süredir aklımda olan ve son mesajda yazılan "know-how" terimi nedir,eğer bunu basit bir biçimde açıklayabilirseniz sevinirim.

Bu arada Remzi Ağbi,bir yangın söndürme uçağından bahsetmiş.2.HİBM'nde C-130 uçaklarına monte edilebilecek bir yangın söndürme kiti üretilmiştir.
(Yaklaşık maliyeti 500.000$ hatırladım kadarıyla ama hazır olarak alınırsa fiyat yaklaşık 1-2.000.000$'a çıkıyor;bence bu sadece hava sanayinde değil,tüm savunma sanayinde "yerli üretiminin" avantajlarını gösteriyor.)

"Know-how" kelime karşılığı olarak "bir işin nasıl yapılacağının sırrı"dır. Bir işin, bir projenin nasıl realize edilebileciğini bu işi bilen bir firmadan satın almak isterseniz veya bir imalatı onların teknolojisi ile gerçekleştirmek isterseniz, o firmaya "know-how" bedeli ödersiniz. Bu genelde bir defada ödenen bir miktardır. Bundan biraz farklı olan "royalty" ise proje bazında geçerlidir. Projeyi para ödemeden veya sınırlı bir proje bedeli ödeyerek satın alırsınız. Ancak ondan sonra her üretilen parçanın satışından belirli bir yüzde ödersiniz; örneğin %2, %10 v.s. gibi.

Bu iki terim teknoloji transferinde, özellikle proje bazında çok kullanılırlar.

selam ve sevgiler

Önce Sevgili Remzi'nin söylediklerine katilmamak mümkün degil. Tümüne katiliyorum.

Brezilya örnegini anlatacagimi söylemistim. Ama araya Sevgili Birgi'nin talebi girdi. Bence bu tip talepler herseyin önüne geçer.

Gelelim Brezilya örnegine:

Daha önce kisaca Arjantin'in Ta-183'ü esas alarak çok iyi bir av uçagi gelistirdigini belirtmistik. Ama bu uçak maalesef tamamen ülkenin içinde bulundugu politik istikrarsizliklar nedeniyle prototipten öteye geçememistir. Ama çok daha istikrarli bir ülke olan Brezilya bakin ne yapmistir.

Brezilya'nin milli havacilik sirketi olan EMBRAER (Empresa Brasileira de Aeronatica S.A.) 1969'da kurulur. Kurulusunun hemen arkasindan "Ipanemao" ilaçlama uçagi üreten Aeronatica Neiva S/A ile birlesir. Arkasindan Brezilya Hava Kuvvetleri için egitim-saldiri uçagi arastirmasina girer. Italyan Aermacchi lisansi ile "Xavante" jet uçaginin üretimine geçer, ilk protipini 1970'de uçurur. Bu uçak Aermacchi'nin MB-326'sinin EMBRAER versiyonu olan EMB-326'dir. 1971'de seri üretimine geçilen bu uçagin üretimi 1982'ye kadar devam eder. Rolls Royce "Viper" turbojet motorlu bu uçaktan toplam 182 adet üretilir.

Bu arada orta-kisa menzilli yolcu uçagi üretimine de yönelir. 1972'de iki turboproplu 18 yolcu kapasiteli tamamen kendi tasarimi olan EMB-110 "Bandeirante"yi Brezilya Hava Kuvvetleri için üretir. Bunu 1976'da yine iki turboproplu EMB-121 "Xingu" takip eder. 1980'de de tek turboprop motorlu temel egitim uçagi olan EMB-312 "Tucano"yu gerçeklestirir. Bu uçak AT-27 olarak hizmete girer. 1983'de de 30 kisilik yolcu uçagi olan EMB-120 "Brasilia"yi sahnaye çikarir.

Bu çalismalari Italyan Alenia ile müstereken gelistirdikleri AMX takip eder (dikkat edin, artik lisans altinda üretim yapmiyor, müsterek tasarim ve üretim yapiyor. Bu konu çok önemli).

Bugün EMBRAER'in Avustiralya'da müsterek üretim tesisi vardir; Singapur'da ve Dünya'nin çok yerinde temsilcilikleri ve ofisleri vardir.

Eger hükümetler ayni politikayi takip ederlerse 1969'da kurulan bir Brezilya sirketi bugün karsimiza bir Dünya devi olarak çikar.

EMBRAER ile Alenia arasindaki isbirligi oldukça önemli bir konudur. Bugün Rus Yakovlev firmasi Yak-130 süpersonik ileri egitim uçagi konusunda Aermacchi ile isbirligi yapmaktadir. Bundaki gaye menfaat birligidir. Yakovlev bati pazarlarina açilabilecek, Aermacchi de süpersonik teknolojiye sahip olacaktir.

Benzeri gelisimler ve ortakliklar TUSAS-TAI'nin basina.

En içten sevgi ve saygilarimla

Bu konuda bahsi geçen uçakları biz yapacak kapasitedeyiz. Ancak tasarım sonrası model deneyecek bir rüzgar tünelimiz var mı, bilemiyorum! Bir uçak tasarımcısı için bu "gerekli koşul". Diğeri de tasarım tecrübemize ne kadar güveniyoruz! Eğer fazla güvenimiz yoksa, veya biz mühendislerin çokca kullandıkları şekilde "Amerika'yı yeniden keşfe çıkmak istemiyorsak" bu yabancı kuruluşla "Joint venture-müşterek teşebbüs ortaklığı" kurarak müşterek yeni projeler geliştirmek, yaratmak. Bunun için hazır bekleyen firmalar var. Bunların adlarını ilk yazımda belirtmiştim. İnanın özellikle eski SSCB firmaları koşa koşa gelirler. Ondan sonrası da Embraer tipi bir yol takip etmek. Ama burada politik devamlılık çok önemli. Bir de çekirge sıçraması yerine emin ve güvenli adımlarla ilerliyebilmek.

Başlangıçta gövde bizim yapımız olur, motor, avionikler, iniş takımları gibi özel ihtisas ürünleri dışarıdan getirilebilir. Sonra sırasıyla bunların üretimine de geçilebilir. Eskişehir'deki uçak motoru yenileme fabrikamız ile Aselsan ne güne duruyor. İniş takımları ise hidrolik silindirler, şok emiciler içeren bir sistemdir. Yükler doğru belirlendikten sonra lisansa bile gerek kalmadan üretilebilir. Lastikler de Petlas'dan.

Bu konuyu pekiştirmek için bir hatıramı anlatayım. Yıl 1964, ODTÜ Makina Mühendisliği Bölümü'nde 2. sınıf öğrencisiyim. Havacılık merakım o yıllarda da vardı. Bir teknik gezi için MKE'nin Etimesgut tesislerine gittik. Ne üretiliyordu biliyor musunuz? AIM-9 "Sidewinder"lerin nozılları... Yani en önemli mekanik kısmı. Tabii bir NATO projesi kapsamında...

Bunun gerçekleştiğini görmek için hayatımdan yıllar dahi feda etmeye hazırım.

İçinizdeki ateş hiç sönmesin.

Haluk ve Remzi Ağbiler'in dedikleri çok doğru;yurt dışındaki bir firmayla orta bir uçak üretmek çok iyi olur.

Bence Türkiye,kendi uçağını yapma konusunda yavaşta olsa altyapıyı hazırlıyor. Ordumuzun modernizasyon çalışmalarının çoğunda,yapılacak işin Türk tesilerinde lisans altındada olsa yapılıcak olması (ATAK projesi,tank modernizasyonu) buna gönelik bir çalışma olabilirmi?

quote:

---

Sevgili arkadaşlar,

Bu konuda bahsi geçen uçakları biz yapacak kapasitedeyiz. Ancak tasarım sonrası model deneyecek bir rüzgar tünelimiz var mı, bilemiyorum! Bir uçak tasarımcısı için bu "gerekli koşul". Diğeri de tasarım tecrübemize ne kadar güveniyoruz! Eğer fazla güvenimiz yoksa, veya biz mühendislerin çokca kullandıkları şekilde "Amerika'yı yeniden keşfe çıkmak istemiyorsak" bu yabancı kuruluşla "Joint venture-müşterek teşebbüs ortaklığı" kurarak müşterek yeni projeler geliştirmek, yaratmak. Bunun için hazır bekleyen firmalar var. Bunların adlarını ilk yazımda belirtmiştim. İnanın özellikle eski SSCB firmaları koşa koşa gelirler. Ondan sonrası da Embraer tipi bir yol takip etmek. Ama burada politik devamlılık çok önemli. Bir de çekirge sıçraması yerine emin ve güvenli adımlarla ilerliyebilmek.

Başlangıçta gövde bizim yapımız olur, motor, avionikler, iniş takımları gibi özel ihtisas ürünleri dışarıdan getirilebilir. Sonra sırasıyla bunların üretimine de geçilebilir. Eskişehir'deki uçak motoru yenileme fabrikamız ile Aselsan ne güne duruyor. İniş takımları ise hidrolik silindirler, şok emiciler içeren bir sistemdir. Yükler doğru belirlendikten sonra lisansa bile gerek kalmadan üretilebilir. Lastikler de Petlas'dan.

Bu konuyu pekiştirmek için bir hatıramı anlatayım. Yıl 1964, ODTÜ Makina Mühendisliği Bölümü'nde 2. sınıf öğrencisiyim. Havacılık merakım o yıllarda da vardı. Bir teknik gezi için MKE'nin Etimesgut tesislerine gittik. Ne üretiliyordu biliyor musunuz? AIM-9 "Sidewinder"lerin nozılları... Yani en önemli mekanik kısmı. Tabii bir NATO projesi kapsamında...

Bunun gerçekleştiğini görmek için hayatımdan yıllar dahi feda etmeye hazırım.

İçinizdeki ateş hiç sönmesin.

Haluk SEVEL

---

Türk Yıldızı

Bu foruma katilan arkadaslarin kacinin havacilik/ucak muhendisi oldugunu
bilmiyorum. Ayrica yine kacinin, yazilarda sik sik bahsedilen TAI yi ne kadar yakindan tanidigini da bilmiyorum.
Bu mektubu, foruma katilanlarin TAI hakkinda bilgileri olmadigini farzederek yaziyorum.
1998-2001 yillari arasinda TAI Tasarim ve Gelistirme Muhendisliginde calistim.
Simdi ilk dikkat edileek nokta: sirketin icinde bile bir cok insan tarafindan yanlis telaffuz edilen bolum. Bilindiginin aksine TAI nin Ar-Ge diye bir bolumu yoktur. Ar-Ge olarak anilan bolumun gercek ismi "Tasarim ve Gelistirme" bolumudur.
Calistigim periyod, ne mutlu bana ki, TAI de, tarihi boyunca en ciddi islerin yapildigi, yapilmaya baslandigi donemdir. (Yanlis anlamayin, yonetici falan degil siradan bir muhendistim.) Bu donemde, tasarimi ve uretimi tamamen Turkiye de gerceklestirilen, FAR23e gore sertifiye edilmesi planlanan bir Zirai ilaclama ucagi yapilmistir. Ucak uretilmekle kalmamis, orada bulundugum sure icerisinde 5 yada 6 basarili ucus testi yapmistir (arkadasim test pilotu Salih Bayrak'a selamlar).
Kimse kusura bakmasin ama benim TAI nin gecmisinde kayda deger gorebilecegim tek aktivite budur.(Turna ve keklik projelerini de saymak lazim gerci)
YARASA denilen ucak amerikadan gelen bir adam tarafindan tasarlanmis ve 230 nolu atolyede de uretilmistir. Bunun hikayesini 1997-1998 yillari arasinda tai tasarim ve gelistirme boluunde calisan kime sorsaniz anlatir.
HD 19 isi ise tam bir trajedidir. Yarasa isinden daha once girisilen bir is. Amac 19 kisilik bolgesel, turboprop motorlu bir ucak.
Kimle yapilacakti, TAI de o zaman calisan insanlarin bu kadar ciddi bir isi yapmaya yeterli tecrubeleri varmiydi, muhendis sayisi yeterlimiydi, boylesine buyuk bir ise ne kadar para harcanmasi gerektiginden haberleri varmiydi... Bunlar cevaplari verilemeyecek aci sorular.
Insansiz hava araci (Turna ve Keklikten bahsetmiyorum)hakkinda ise orada 3 sene calismama ragmen ne ben ne de bolumdeki diger arkadaslar hicbirsey bilmiyorlardi.

Su anda TAInin icinde bulundugu durum herseye ragmen 5 sene oncesinden cok daha iyi. Gelecekte A400M projesi var . Bunun icin hazirlanmaya calisiyorlar. umarim
(yapilan onca yanlisa ragmen) basarili olurlar.

Arkadaslar,
calistigim kisa sure icinde gordum ki, bu isler sadece gaz ile olmuyor.

1.Akilli,zeki olmak yetmiyor. Birincisi, alcak gonullu (biz muhendislerin) olmamiz, bazi! islerin nasil yapildigini bilmedigimizi ogrenmemiz, kabul etmemiz, anlamamiz sonra da bunlari bilen insalardan ogrenmemiz ve cok calismamiz gerekiyor. Isin is ile ogrenildigi egitimler uygulanmali.
2. Muhendislik ile ilgisi olmayan emekli generallerin bir ucak sirketinde ne isi var? (simdi asker arkadaslar kizacak ama) Genel Mudur, Yonetim Sistemleri !!!! Direktoru, Insan Kaynaklari Muduru ve daha simdi hatirlayamadigim bi suru mudurluk ve direktorlukte emekli askerler var. Bu islerin okulunu okumus, senelerden beri ozel sektorde calismis bir suru insan varken TAI de alttan yetisen bir suru insan varken niye boyle oluyor.
3. TAI %49 amerikan ortakli bir sirkettir. Bunun altini cizin. Yorumunu da kendiniz yapin.
4. TAInin organizasyonu F-16 nin mukemmel uretim sistemine gore sekillendirilmistir. Bu sistem tasarim ve gelistirme yapmak isteyen bir kuruma uygun degildir. Her ne kadar bu sistem degistirlmeye calisilsa da gunden gune daha beter gitmektedir.
5. Devletin bu sektoru destekleme gayreti yoktur.
6. Avrupa ve Amerika is kaynamaktadir. TAI deki ust duzey yoneticiler cantalarini kapip is kovalayacaklarina sacma sapan disiplin yonetmelikleri ile ugrasmakta, bahce , cevre duzenlemesi gibi islerle ugrasmaktadirlar.
TAI nin su anda yapmakta oldugu irili ufakli islerin tamamina yakini TAI getirilip verilmis islerdir (offset, silahli kuvvetler, aselsan gibi bazi milli kuruluslar vs.)

Simdilik bu kadar. devami gelecek
Gorusmek uzere

ilk konu:
ben yapisal tasarim dersi kapsaminda ilk donem kavramsal tasarimini yaptigim temel egitim ucaginin bu donem yapisal tasarimini yapiyorum. ucagin yapisal elemanlarini tasarlama baslamadan once ustune tatbik edecek yuklerin belirlenmesi ve hesaplanmasi gerek. manevradan gelen yukler, aerodinamik yukler ,vs. ayrica ucagin komponentlerinin agirliklarinin tek tek hesaplanmasi ve bunlarin yerlerinin( yani agirlik merkezi tam olarak nerede olmali) kararlastirilmasi lazim. ucagin komponentlerinin agirliklari uc ana gruba ayriliyor. birincisi structure weight (wing+empennage+ fuselage), ikincisi powerplant weight (engine+propeller+fuel system). Ucuncusu fixed equipment weight(flight control system+hydraulic and/or pneumatic systems, electrical system, instrumentation avionics and electronics,air-conditioning pressurization anti- and de-icing systems, oxygen system, auxiliary power unit and furnishings). son gruptaki bazi elemanlarin agirliklarini bazi kitaplardaki empirik denklemleri kullanarak (Roskam- Aircraft Design 8 cilt: USAF method to estimate the weights of structure, powerplant and fixed equipment.) belirledim. ama kitap fazla detayli bilgi vermiyor. mesela benim cevabini aradigim sorular:
temel egitim ucagi icin (tek motorlu turboprop, tandem, akrobatic egitim sabit kanatli ucak) hangi avionikler standart olarak kullanilir. bunlari yeri ucakta neresidir? yaptigim kavramsal tasarim raporunda ucagin on ve orta govdesinin( kokpitin) cizdigim sekili scan edip http://www.ae.metu.edu.tr/~erdemy/cockpitlayout/
adresine koydum. buradaki aday olan yerleri harfledim (A,B,C,D,E). bu aday yerlerden hangisine hangi avionik gelebilir. agirliklari ve ebatlari ne olabilir?
ayrica agirliklarini yaklasik olarak hesapladigim bazi sistemlerin (flight control system+hydraulic and/or pneumatic systems, electrical system, instrumentation avionics and electronics,air-conditioning pressurization anti- and de-icing systems, oxygen system, auxiliary power unit and furnishings) ucaktaki agirlik dagilimi nasildir? yani ne kadari ucagin kanadinda, ne kadari empenaja, ne kadari govdeye dagiliyor yuzde olarak?

ikinci konu:
bir insanli veya insansiz ucagin flight testing and instrumentation, ve test planing konularinda tecrubesi ve/veya bilgisi olan varsa lutfen bana yardim edebilir mi? simdiden cok tesekkur ederim.

ayrica tayyereci toplulugu olarak arastirma, tasarim, analiz ve danismanlik alt birimi kurulur. bu birime yurtdisinda aerospace dalinda yuksek lisans, doktora, doktora sonrasi ve hocalik yapan kisilerde dahil edilir. ben birkac kisinin ismini biliyorum. belki baska kisilerde baska isimler biliyordur.
bu alt birimin butun faaliyetleri web uzerinden gerceklesirse mesafe sorunu da ortadan kalkar. ne dersiniz? iyi gunler.

Biz burada ülkemizde uçak nasıl yapılırı tartışıyoruz. Bu konuya özellikle dikkatini çekmek isterim. Senin tasarım konun muhakkak ki çok önemli bir konudur ama bu konu ile uzaktan veya yakından hiçbir ilgisi yok. Böyle bir yaklaşım sana hiçbir yarar sağlamıyacağı gibi bu konuyu da sulandırır.

Sana bir tavsiyem var. Forumda bir sayfa aç; konunu derdini ve isteğini açıkça söyle. Bizler de bilgimiz elverdiğince sana yardımcı olmaya çalışalım. Ama lütfen başka konuları sulandırma...

Haluk SEVEL