| Yazan |
 Konu  |
|
hakan737
üye
Turkey
279
Cevap |
 Gönderilme Tarihi - 07/01/2003 : 22:53:23
aşağıdaki yazı daha önce Tayyareci aracılığı ile yardım talep ettiğim ve bana ulaştırılan değerli bilgilerinde katkısı ile oluşturulmuştur. tamamen bana ait olan düşüncelerdir ve tayyareci grubu adına bağlayıcı değildir. Söz konusu makale 4 bölüm halinde Gökyüzü Haberci (www.gokyuzuhaberci.com)dergisinde yayınlanmıştır
THK ve NAC-6 (bölüm 1)
Ekim 1999’da TV’de tesadüfen Almanya’nın Bayreuth kentinde yapılan Dünya Planör Şampiyonasını seyrederken THK’nın planörcülerinin neden yarışmaya katılmadığı dikkatimi çekmişti. Ertesi gün THK genel merkezine bir mail atmıştım. Kısaca mail’de dünya’da tek örneğinin Türkiyede olduğu, sportif havacılık dalında maaşlı planör pilotları olan bir kurumun neden bu yarışmaya iştirak etmediğinden bahsetmiştim. Üstelik yarışma planörlerinin birçoğu THK’nın İnönü Hava Eğitim merkezinde kullandığı planörlerdendi. Sorun eğer o dönemde Kurban derilerini toplama imtiyazının elinden alınması ile giderek gerileyen gelir kaynakları ise bunu memnuniyetle kabul edebilirdim. Ancak THK’nın o dönemlerde yaptığı bir yatırım(!) vardıki bütçenin nereye kullanıldığını çok güzel açıklıyordu. Yıllarca THK ile gurur duymuş, faaliyetlerinden faydalanmış ve her zaman kurumunu müdafaa etmiş bir amatör havacının üzüntüsü ile gönderdiğim elektronik postada bu konudaki eleştirilerimi şu şekilde dile getirmiştim; “...Kişisel hırsların arkasında kalarak hiç de ekonomik olmayan ve bana göre herhalde dünyada bu şekilde lanse edilerek eşsizmiş gibi tanıtılan NAC-6 Fieldmaster ilaçlama uçağı projesi gibi, zaten kritik olan kaynakları bu şekilde ziyan etmek ülkemizde havacılık adına gençleri havacılığa yönlendiren tek kuruluş olmak misyonuna çok terstir. Turboprop ve önden dikmeli bir ilaçlama uçağının, teknik ve operasyonel kullanımının Türkiye şartlarında mümkün olamayacağı sanırım en son bizim tarafımızdan anlaşılacak...” Bana cevaben gönderilen fax’da THK’nın gelirlerinin o dönem için %73 oranında azaldığı belirtilerek şu sözler yeralmıştı “...yerinizde olsam THK’nın projelerini eleştirmezdim. Hayatta herşeyin bir maksdı vardır. Maksatsız hiçbirşey olmaz. Bu bilimin ve ilmin gereğidir. Ama siz eleştiri yerine yapılacak işler ile ilgili önerilerde bulunabilirsiniz. Mesleğinizle ilgisi olmadığı halde hangi havacılık nosyonunuzla uçak üretim projesini eleştirdiğinizi bilmediğim için bu konuda yorum yapamayacağım.” Doğrusunu söylemek gerekirse bir uçak mühendisi değilim ancak 1988’den beri havacılığın bilfiil içinde olan bir kişi olarak ilaçlama uçaklarının kriterlerini, operasyonel ihtiyaç programlarını tahmin etmek çok zor bir konu değil. Yinede 1999’dan beri yaptığım araştırmalar THK’nın 22 Eylül 2002 tarihinde yaptığı 37. Büyük Genel kurul Raporu ile son buldu. Geçen bu 3 yıllık süre içinde yaptığım araştırmalarda NAC-6 Filedmaster’ın THK haricinde uçan uçak resmini, kullanıcı firma, üretici firma, uçağın tarihi ile ilgili doyurucu bir bilgi bulamadığım gibi dünyanın bir çok yerindeki ilaçlama uçağı pilotları ile yaptığım görüşmelerde bu uçağın hiç tanınmadığı sonucu ortaya çıktı. Genel kurul raporuna göre EPA aircraft ltd şirketi ile 27 ocak 1997 tarihinde yapılan anlaşma uyarınca 5 uçak (NAC-6 ilaçlama uçağı) motor ve pervane hariç elde mevcut tüm yedek parça malzeme ve teçhizatı ile birlikte sinai mülkiyet hakları toplam 6.300.000.-US dolara satın alınmış. Elde ettiğim bilgilere göre EPA şirketinin öncesi Britten-Norman şirketine dayanıyor. 1976 yılında John Britten ve Desmond Norman kurdukları şirketten ayrılıyorlar ve Desmond Norman, NDN Aircraft Co.’yu kuruyor. Daha sonra ismi NDN aircraft ltd. olarak değişen firmayı sırası ile Fieldmaster, Brooklands aircraft ltd ile corplease ltd. takip ediyor ve en sonunda firma bugün yazışmalarda bilinen adı ile EPA aircraft Co. oluyor. Bugünde hala kullanılan 5 NAC-6, 1979 yılında projelendirmiş ve 6001’den 6005’e kadar olan gövde numarası ile üretilmiş. Başka bir kaynaktan aldığım bilgiye göre NAC-6 bizdeki Tübitak benzeri bir İngiliz kuruluşu tarafından açılan proje yarışmasının ürünü. Bahsedilen bu 5 uçak , proje kapsamında üretilemiş ve proje son bulmuş. Uçaklar yaklaşık 1 yıl süre ile Fransa’ya kiralanarak burada orman yangını ile mücadele çalışmalarında kullanılmışlar. Şu ana kadar sizlere aktarmaya çalıştığım bilgilerin devamına önümüzdeki sayıda devam edeceğim. Türk Sivil Havacılığının neden gelişemediği , yatırım bekleyen birçok yerli imalat ve modifikasyon projesine rağmen mali kaynakların ilk elden nasıl çarçur edildiğini gösteren bu örnek neyseki yargı aşamasında ve bugünkü THK yönetimi konunun takipçisi.
Hakan737Guven
virt.capt.pilot/virt.air traffic contr.
|
hakan737
üye
Turkey
279
Cevap |
Gönderilme Tarihi - 07/01/2003 : 22:56:30
THK ve NAC-6 (bölüm 2)
Geçtiğimiz sayıda sizlere Türk Hava Kurumunun 1997 yılında giriştiği zirai ilaçlama uçağı imalatı ile ilgili bazı ön bilgiler vermiştim. Özetle verdiğim bilgilerde, THK’nın 37.genel kurulunda konu ile ilgili açıklamlardan geriye doğru giderek, NAC-6 Filedmaster yada Türkçeleşmiş adı ile TAYSU projesinin başlangıcını ve THK’nın bu yüzden girdiği zarardan bahsetmiştim. 1997 yılı Temmuz ayında zamanın THK Genel Başkanı Atilla Taçoy ve ekibinin neredeyse her yerde, yere göğe sığdıramadıkları bir uçak olan NAC-6 Fieldmaster, birçok bilinmezi ile montaj tezgahına konmuş ve 2,5 ay sonra 29 Ekim 1997 Cumhuriyet Bayramında ilk uçuşunu yapmıştır. Dönemin THK yayın organı UçanTürk Dergisinde 2000 yılına kadar ısrarla işlenen konu, Türk insanının birşeyler başarma inancının yanında 1953 yılına kadar uçak üretme gayreti içinde olan THK’nın yeniden TAYSU projesi ile hayata dönüyor olması ve buna bağlı olarak kamuoyu yaratılması yönündedir. Söz konusu yazılardan birinde Atilla Taçoy, TAYSU projesi ile ilgili olarak yapılan eleştirilere karşı uçağı ve verilen kararları savunurken projenin asıl hedefinin 2000’li yıllarda GAP projesinin bir bölümünün daha tamamlanması ile mevcut ilaçlanabilir alanlara 1.6 milyon hektar daha ekleneceğinden, dolayısı ile 250 adet daha (daha sonraki yazılardan birinde 360 olarak dile getirilmiştir) uçak ihityacı olduğundan bahsetmiştir. 1999 yılında yayınlanan bir başka yazıda ise sadece GAP bölgesinde 2005 yılına kadar 150 uçağa ihtiyaç duyulacağı yazılmıştır. Yazının devamında ise NAC-6 ile mevcut diğer uçakların bir karşılaştırması yapılarak, uçağın diğerlerine nazaran son derece modern olduğu ve kabiliyetlerinin diğer uçaklara göre tarımsal havacılığa çok daha uygun olduğu dile getirilirken (uçantürk, nisan 1999) ilginç olan uçabilir uçakların dışında montaj hattındaki 2 uçağın 1998’den beri tamamlanmayı bekler olması ve 14. uçaktan sonra seri üretime geçileceğinin vurgulanmasıdır. Tüm bunların yanında birde bir başka yazıda bahsedildiği gibi, JAR üyeliği ile ülkemizdeki eski model ilaçlama uçaklarının yeniden sertifiye edilemeyeceğide (veya pazar yaratmak için ettirilmeyeceği!) eklendiğinde pazar araştırmaları ve fizibilite çalışmaları NAC-6 projesini THK için neredeyse zorunlu kılmaktadır. THK’nın bu uçağı nasıl seçtiğini anlamak için eski Uçantürk dergilerini biraz karıştırdığımızda Ekim 1999 sayısında geniş bir bilgi yer almaktadır. THK’nın1990’lı yılların başında başlattığı çalışmaların sonunda, projenin hayata geçirilmesini için uçak üreticisi 13 firmaya davet gönderilmiş ve içlerinde Nexus, Airtractor, Ayres, Epa, Siai Marchetti, Avia Hamilton, Esg,Naras Aviation, Georgia Ins.of Tech.,PZL Mielec’in olduğu 10 firmanın teklifleri şartname doğrultusunda değerlendirilerek 4 firma ile masaya oturulmuş. Nexus, AirTractor, Ayres ve EPA içinde AirTractor ile Ayres firmaları bugün özellikle Amerika piyasasının çok büyük bir yüzdesine hakimdirler. Nexus firması bir mühendislik firması olduğu için elenirken, diğer iki firmanın elenme sebebi, haklı olarak uçaklarının sinai mülkiyet haklarını devretmemeleridir. Çünkü THK’nın şartnamesi “en kısa zamanda üretime başlayabilmek için teknoloji, makina, teçhizat, sinai mülkiyet haklarının (know-how, patent,lisans, teknik bilgi paketi ve ilgili dökümanlar)THK’ya tahditsiz devri esas olacaktir” şeklindedir. Son kalan firma olan EPA ise sadece 5 uçak üretmiş ve Yugoslayva’da ISTVA firması ile üretim anlaşması imzalamış ancak savaş nedeni ile üretim durmuştur. Bu anda THK tarafından keşfedilen EPA , emsalsiz uçağını ticari hayatı boyunca hiçbir ülke, kurum ve kuruluşa pazarlama imkanı bulamayacakken, sanki bu yükten kurtulmak istermişcesine 1997’de tüm hakları ile THK’na devreder. Önümüzdeki sayıda NAC-6’yı Türkiye pazarı içinde irdelerken, rakipleri ile farklarını, özelliklerini ve TAI’inin projesi ZIU’ya bir göz atacağız.
Hakan737Guven
virt.capt.pilot/virt.air traffic contr.
|
hakan737
üye
Turkey
279
Cevap |
Gönderilme Tarihi - 07/01/2003 : 23:00:09
THK ve NAC-6 (bölüm 3)
Önceki iki bölümümüzde sizlere THK’nın NAC-6 Fieldmaster (TAYSU) projesine hangi amaçları gözeterek girdiğini ve projenin nasıl bir aşamadan geçtiğinden bahsetmiştim. İlaçlama uçakları tasarlanırken birkaç faktör belirleyici niteliktedir. Bunlardan biri uçağın olabildiğince kolay bakımı diğeri, kapasitesine göre verimliliği ve son olarakta güvenli bir uçuşu sağlayacak her türlü araziye defalarca iniş kalkış yapabilecek gövdeye sahip olmasıdır. Geleneksel ilaçlama uçakları alttan tek veya çift kanatlı, kuyruk tekerlekli, piston motorlu, geniş görüş açısına sahip uçaklardır. Gelişmiş modeller ise turboprop yani jet- pervaneli motora sahip olan nispeten daha büyük gövdeli olmaktadırlar. Bu uçakların turboprop yada piston motorlu olması tamamen kullanım alanı ve şartlara göre belirlenmektedir. Örneğin Amerika, Yeni Zellanda gibi ülkelerde uçaklar tarım alanları üzerlerinde dakikalarca uçabilecek ve işletme maliyetini düşürecek kadar çok kapasite ve performanslı olmayı gerektirmektedirler. Türkiyeye göre havacılık alanında gözle görülür mesafeler kat etmiş olan bu ülkelerde tarımsal havacılık başlı başına bir sektor ve neredeyse her arazi sahibinin kendi uçağına ve pistine sahip olmasını gerektirecek kadar ihtiyaç konusudur. Türkiye de ise, gerek coğrafi yapı gerekse ekilebilir-ilaçlanabilir arazilerin parça parça olması birkaç tarla sahibinin birleşerek tek bir uçak kiralamasına varıncaya kadar dar bir alanda faaliyet göstermektedir. Dolayısı ile uçulacak alanın şekilsiz ve/veya nispeten genelde küçük olması Türkiyedeki uçak sahiplerinin daha büyük ve işletme maliyetini kaldıramayacak modellere şimdilik yönelmesini engellemektedir. NAC-6 ise önden dikmeli, Türkiye şartlarındaki arazi yapılarında hem iniş kalkışını toprak pistlere sorunlu olarak yapacak hemde bu şartlarda turboprop motor bakım problemi yaşayacak yegane uçaktır. Daha önce bahsettiğim gibi NAC-6 dünya da önden dikmeli olan tek ilaçlama uçağı olmakla beraber ilaçlama uçağı pilotlarının tercih etmediği bir konfigurasyona sahiptir. Türkiyede 1991 rakamları ile çoğu Piper PA25 Pawnee ve PA36 Brave olmak üzere toplam 117 ilaçlama uçağı kayıtlıdır. Bu uçaklar anadolu’nun zor şartlarında kendilerini kanıtlamış ve ispat etmiş uçaklar olduğu için TAI 1999 yılında motor hariç %100 Türk Mühendisi ve üretimi olan benzer bir uçak tasarlamış ve prototip’ini tamamlamıştır. Turboprop olarak tasarlanan uçağın fizibilite çalışmalarında yukarıda bahsettiğim bakım problemleri göz önüne alınmış ve piston motora dönülmüştür. Ancak aldığım bilgiye göre ZIU projesi gerekli finansman sağlanamadığı için rafa kaldırılmıştır. Bu dönemde ise THK, NAC-6 projesine milyonlarca doları çoktan yatırmış ve alım gücü 60-100bin dolar fiyat aralığındaki potansiyel pazara yaklaşık 700bin dolarlık bir uçak ile girmeyi planlamıştır. Tamamen kişisel hırs ve ihtirasların sonucu olarak milletin milyonlarca doları ne yazıkki heba edilmiştir. 1999 yılında zamanın THK genel başkanı Atilla Taçoy bu konuda verdiği demeçte TAI’nin bürokrasi nedeni ile THK’nın projeye katkı sağlamasını engellediğinden bahsetmiştir-ki kişisel kanaatim Türkiyenin uçak üretmek konusunda atacağı bir adımda bürokrasinin hiçbir zaman ülke menfaatlerinin önünde olamayacağıdır. GAP projesinin tamamlanması ile oluşacak TAI’ninde belirttiği 300 uçaklık pazar şimdilik THK’nın 1999 yılı öncesi yönetiminin basiretsizliği ile kimseye fayda sağlayamayacağı gibi kurumun asli görevlerinide ciddi anlamda sekteye uğratmıştır. Önümüzdeki son bölümde NAC-6 projesinin son durumu ve Türkiyenin önündeki havacılık alanındaki en büyük fırsatın nasıl kaçtığını inceleyeceğiz.
Hakan737Guven
virt.capt.pilot/virt.air traffic contr.
|
hakan737
üye
Turkey
279
Cevap |
Gönderilme Tarihi - 07/01/2003 : 23:06:39
THK ve NAC-6 (bölüm4-son)
Daha önceki üç bölümüzde THK’nın hangi yanılgılar içinde olarak bu projeye başladığını ve elindeki kaynakları nasıl ziyan ettiğini kısaca anlatmaya çalışmıştım. Amatör bir sportif havacı olarak tüzüğünde salt “türk Gençliğine havacılığı sevdirmek ve yurt sathında yaygınlaştırmak” olan bir kurumun son yıllarda mali sıkıntılar içinde faaliyetlerine ara vermesi yada nispeten eksik olarak icra ediliyor olmasına rağmen daha en başından her alanı ile yanlış giden bir projeye bu denli para akıtılması bana göre T HK’nın genç havacılar gözündeki imajının kaybolmasına yeterli bir sebeptir. Çokda sağlam olmayan bir geçmişden sonra EPA şirketi ile imzalanan 6.300.000.-USD’lik antlaşmadan sonra taahhüt edilen üretim paketinin nerdeyse tamamının sadece 2 adet uçar haldeki NAC-6 ile kalmasından sonra 37. Büyük Genel Kurulda da belirtildiği gibi tamamen atıl bir durumda olması eski genel başkan Atilla Taçoy ile beraber bu projeye imza atan ve yeterliliğini onayan herkesin Türkiye’ye ve Türk sivil havacılığına en büyük darbelerinden biridir. 37. Genel kurul raporunda dünyada da üretimi olmayan bu uçağın yedek parça tedarikinin mümkün olmadığı uçar durumdaki 2 uçak dışında montaj hattında bekleyen diğer 2 uçağın motor ve pervane aksamının yaklaşık 600.000.-USD tuttuğu belirtilmektedir. Oysa daha önce de belirttiğim gibi hali hazırda kullanılan zirai ilaçlama uçaklarının bedelleri ortalama 60-100.000.-USD civarındadır. Tüm bu projenin en can yakıcı yeri ise THK’nın son birkaç yıldır malesef üzerin karabulut gibi çöken bu projeden kurtulmak istemesine rağmen daha beter sorun çıkarmasıdır. Eski yönetimin yaptığı antlaşma neticesinde (37.genel kurul raporundan aynen alınmıştır) “uçağın satın alındığı EPA şirketine satış bedeli olan 6.300.000.-US Doların içerisinde bulunan 1.700.000.-US dolar sermaye taahhüdü hariç 4.600.000.-US Dolar 2000 yılına kadar Kurum tarafından ödenmiştir.ancak sermaye taahhüdünde bulunan EPA uçak üretim şirketinin geçen süre içerisinde kurulamadığını belirtilerek kendisine ait olan 1.500.000.-US Dolarlık payın ödenmesi veya kurum’a makul bir süre verilerek üretime geçilmesi için İstanbul Ticaret Mahkemesi’nde dava açmıştır. Halen bu dava devam etmektedir.Davanın aleyhimize sonuçlanması halinde sözleşmeye göre satış bedelinin %50’si olan 3.150.000.-US Dolar tazminat ödememiz söz konusudur. Amacımız satış güvencesi bulmak ve üretime devam etmektir”. Ülkemizde her yıl onlarca uçak mühendisi yetişmekte ve ZIU gibi birçok pazarı payı mümkün projeler kolaylıkla üretilebilmektedir. Ancak Türkiyedeki bazı çıkar çevrelerinin Türk havacılığına olan zararları ülkemizin hem ulusal stratejisini, hem teknolojik gelişimini hemde finasman açısından getirisini doğrudan etkilemektedir. THK’nın içine düştüğü bu darboğazda paraşüt, planör, yamaç paraşütü vb kursları yapılamadı, tek dönem veya tek atlayış ile kurslar verildi, yada kurslar yıllardır parasız olduğu halde paralı hale getirilmek zorunda kalındı. Kurumun imajı nerdeyse sıfır’a indi. Sadece NAC-6 değil Cessna Caravanların alımındaki şaibelerle de gündeme gelen ama neyseki uzaklaştırılan Taçoy yönetimi ardından gelen yeni yönetim tek tek sorunları ele aldı ve yargıya intikal ettirerek bu kara lekenin takipçisi oldu. Bu sene itibari ile kurumsal borçlarınıda temizleyen THK yeni Genel Başkanı Hv.Plt. Tümgeneral Rasim Arslan ile tüm zorluklara rağmen planlandığı gibi kursların tamamını açmayı planlıyor. Tek dileğim THK’yı büyük bir mali kriz içine sokan bu projenin zaten gerçekleşemeyecek devamının gözden çıkarılıp unutulması ve yeni bir sayfa açılarak Türk sivil havacılığının hizmetine yepyeni projeler üretilmesi. THK’ya yeni yönetimi ile başarılar diliyorum. her makalenin son bölümündeki bitiş cümleleri burada yer almamıştır. Tekrar etmekte fayda görüyorum, yukardaki her türlü fikir ve düşünce tarafıma aittir ve Tayyareci grubu ile organik bir bağlantısı yoktur. Herhangi bir soru veya düşünce için bana kişisel mail adresimden (hakan737@superonline.com) ulaşabilirsiniz. sevgi ve saygılarımla
Hakan737Guven
virt.capt.pilot/virt.air traffic contr.
|
mehmetcemilkale
üye
USA
166
Cevap |
Gönderilme Tarihi - 29/01/2003 : 01:27:29
Haluk bey, peki biz boyle konusuyoruz, sesimzi nasil duyuracagiz. Genelkurmay Baskanligi' na, Hava Kuvvetleri Komutanligi' na kendi ucagimizi ne zaman yapacagiz diye mesaj attim, cevap yok. Luten artik bir sekilde sesimizi duyuralim. Forumun baskani olarak bize yol gosterin. Artik bence govde yapabilecek durumdayiz. TAI F5 lerle ile ilgili bir govde tasarlamis. Bence imdilik hicbirsey icin gec kalmadik, motor teknolojisi icin bile. Ama bugune kadar da traktor motoru bile apamamz da utanc konusu. Tanriya sukur, Ataturk bugunleri gormedi. |
mehmetcemilkale
üye
USA
166
Cevap |
Gönderilme Tarihi - 29/01/2003 : 01:29:47
Ozur dilerim, klavyeme pek alisamadim, birsuru hata olmus. |
haluksevel
Moderator
Turkey
203
Cevap |
Gönderilme Tarihi - 01/02/2003 : 11:04:27
Sayın Mehmet Cemil Kale,Önce bir hususu belirtmek isterim. Ben konunun başkanı değil başlatıcısıyım; sahibi de bütün tayyarecilerdir. Türkiye'deki havacılık sanayii hepimizin içinde kanayan bir yaradır. Bizden çok sonra başlayanlar bizi fersah fersah geçmiş, biz ise kişisel menfaatlere yönelik politik oyunlar neticesi doğru dürüst bir yol alamamışız. Sayın Kale,
Biz 1000'den fazla katılanı olan bir grubuz. Temel hedefimiz havacılık konularını paylaşmak, ülkemizde havacılığın gelişmesine karınca kararınca katkıda bulunmaktır. Ancak maalesef bizim politik veya ekonomik bir yaptırım gücümüz yoktur. Ama kamuoyu oluşturmada çok etkili olduğumuzu söyliyebilirim. Bizim sitemiz, e-maillerimiz, forumumuz birçok resmi kuruluş, gazete ve tv tarafından izlenmektedir. Bunların bir kısmını ben şahsen biliyorum çünkü bu kişiler bazı konularda daha fazla bilgi edinebilmek için bizleri arıyorlar. Sizin mesajınız da bizim bu amacımıza büyük bir katkı sağlamıştır. Katılımınızın devamlı olmasını diliyorum. Sevgi ve saygılarımla Haluk SEVEL |
mehmetcemilkale
üye
USA
166
Cevap |
Gönderilme Tarihi - 01/02/2003 : 11:14:23
Tesekkur ederim Haluk Bey. Mesajinizi aldim, her zaman yapici elestiriler yapmamiz lazim, duydum ki Ankara' da bir ruzgar tunelimiz varmis. Zamanin devlet butcesinin 1/3 u ile kurulmus. Bu potansiyelin er gec degerlendirilecegine inaniyorum.Hoscakalin |
gurkancetin
üye
39
Cevap |
Gönderilme Tarihi - 27/02/2003 : 01:05:58
ART, Ankara Ruzgar Tuneli, ile ilgili ASELSAN dergisinin eski sayilarindan birinde guzel bir yazi vardi... ASELSAN artik dergisini yayinlamiyor. :(ART'in kullanilip kullanilmadigini bilemiyorum, fakat ODTU'deki Mikro Elektronik fabrikasini gorunce Turkiye'de yuksek nitelikli kisi sayisinin tahminimden cok oldugunu fakat bunlarin cogundan haberdar olmadigimi(zi) farkettim. En azindan bazi yerlerde insanlar degere donusturebiliyorlar cabalarini. Iyi gunler,
grk
|
yavuzbalkan
üye
Turkey
61
Cevap |
Gönderilme Tarihi - 07/03/2003 : 23:23:54
yukarida gurkan'in sozunu ettigi aselsan dergisindeki art ile ilgili makaleyi netten de okuyabilirsiniz:ruzgar tuneli, savunma sanayii, ataturkculuk
http://www.aselsan.com.tr/DERGI/kasim98/ruz_fr.htm "İstikbal Goklerdedir"
Mustafa Kemal Ataturk |
yavuzbalkan
üye
Turkey
61
Cevap |
Gönderilme Tarihi - 09/03/2003 : 18:24:46
ayrica mems tesisinin nette sayfasi var:www.met.metu.edu.tr "İstikbal Goklerdedir"
Mustafa Kemal Ataturk |
nadirdogan
üye
Turkey
17
Cevap |
Gönderilme Tarihi - 16/03/2003 : 17:17:13
Foruma yeni katıldım, Herkese selamlar,Uçak mı yapmak istiyorsunuz? Biz yaptık! Ama kolay olmadı!
Ne mi yaptık? 2 kişilik Avid Flyer Experimental kit uçak. Biz bu uçağı yapmaya başladıktan sonra gördük ki,
başarılı bir şekilde bir uçak yapabilmek için tek bir şey gereklidir. 1.Para, malzeme için
2.Para, yer için
3.Para, zaman için
4.Para, vergi için
5.Para, alan için
6.Para, yakıt için 1.Uçak için gerekli olan malzamenin temini için para gerekiyor.
Hiç bir AN(aircraft norm) parça ülkemizde perakande olarak bulunmuyor.
Bize gerekli olan parçaların hepsini amerika'dan satın aldık.
Bu da bizim için maliyeti arttıran en büyük neden oldu.
Örnek olarak kanat yapımında kullanılar 6061-T6 alüminyum alaşım borular.
Bir amerikalı amerikada bu borulara 250 dolar ödeyip sahip olabilirken,
Biz +150 dolar nakliye,+250 dolar da gümrük,kdv,vergi,gümrükçü parası ödemek zorunda kaldık.
Bu ne çelişkidir değilmi, daha zengin ülke daha az öderken biz daha fazla ödüyoruz.
Bu durum diğer sektörlerde de geçerli, ülkemizde üretim yok, biz geri kalmış bir ülkeyiz. 2.Uçağı yapıp bitirecek kapalı bir yer gerekiyor.
Eğer para sorununuz yoksa satın alabilir veya kiralayabilirsiniz.
Biz Burak'ların işyerinin kısmen müsait olmasının sayesinde bu uçağı orada yapabildik.
Web sitemde uçağın imalat aşamalarının resimlerindeki kapalı ortamlar burasıdır. 3.Vakit nakittir sözünü hepimiz biliriz.
Uçağı yapmak için zaman ayırabilmek gerekiyor.
Yaşamak için çalışmak zorundaysanız uçak yapımına çok az zaman ayırabilirsiniz.
Bu da projenin tamamlanma süresini uzatır, sinirler gerilir, sabırlar tükenir.
Eğer para sorununuz yoksa bütün zamanınızı uçak yapımına ayırıp kısa sürede tamamlayabilirsiniz. 4.Uçağı yaptık bitirdik ama masrafımız hala bitmedi.
Aynı kara taşıtlarında olduğu gibi hava taşıtlarında da vergi uygulaması var.
Ama tek farkı kazığın biraz daha uzun olması.
Kazık 1. Ülkemizde her türlü hava aracı lüks sayılıyor.
Kazık 2. 0-1150 Kg arası bütün uçakların vergisi aynı.
Bu durum uçak yapımını teşvik değil köstek niteliğinde.
Buradan ilgili makamlara teşekkürlerimi iletirim. 5.Bir de uçağı barındırdığınız hava alanına kira ödemeniz gerekiyor.
Yani otopark ücreti gibi.
Eğer uçağınızı da arabanıza yaptığınız gibi evinizin yanına park etme imkanınız varsa
sorun yok. Yoksa cüzdanı hazırlayın.
Ayrıca her inişte de hava alanına ödeme yapmanız gerekiyor. 6.Bir de yakıt masrafı var tabii ki, eee o kadarını da verin artık!!! SONUÇ:
Çok çok paranız varsa uçak satın alın ve uçun.
Çok paranız varsa uçak kiralayın ve uçun.
Az paranız varsa uçak yapın ve uçun.
Hiç paranız yoksa oturun oturduğunuz yerde... Saygılar, Nadir
http://www.nadirteknik.com |
|
Kendi uçagini kendin yap.
