Sevgili Tayyareciler,Benim ve Sevgili Hakan737'nin belirttiği karbüratör konusuna biraz açıklık getirmek istiyorum. Mümkün olduğunca fazla teknik detaya kaçmadan bilgi vermeye çalışacağım. İçten yanmalı pistonlu motorlar (Bu ayrımı yapmak zorundayım çünkü jet motoru da bir içten yanmalı motordur) iki temel prensibe göre çalışırlar. Bunlardan biri Otto çevrimi, diğeri de Diesel çevrimidir. Diesel çevrimi adından da anlaşılacağı gibi dizel yakıt kullanan ancak ateşleme tertibatı olmayan, yakıtı silindir içine püskürten ve yakıt-hava karışımını sıkırtırma sonucu ateşleyen bir sistemdir. Otto çevrimi ise sıkıştırma oranı daha düşük,ateşleme sistemi olan (bujiler)ve sabit basınçta hava-yakıt karışımını ateşleyen sistemlerdir. Otto çevriminde yakıt silindirlere iki ana sistemde gönderilir.
1- Enjektörlü sistemler
2- Karbüratörlü sistemler
Enjektörlü sistemlerde sakıt özel mikro-pompalar vasıtasıyla silindirin içine püskürtülür, pistonon üst ölü noktaya gelmesine yakın bir konumda buji vasıtasıyla ateşlenir. Karbüratörlü sistemlerde ise üstü kapalı bir bardağa benzeyen bir kabın içine yakıt pompalanır, yakıt kapta istenen seviyeye gelince pompalama işlemi durdurulur, yakıt ise emiş manifoldu içine yerleştirilmiş bir venturi vasıtasıyla emilir. Burada hava ile karışan benzin pistonlar tarafından silindir içine emilir, piston üst ölü noktaya yaklaştığında buji vasıtasıyla ateşlenir. Burada önemli olan karbüratör içindeki yakıt seviyesini kontrol edebilmektir. Bu işlem iki türlü yapılır:
2.1- Şamandıra ile
2.2- Diyafram ile
Şamandıralı sistemlerde yakıt seviyesi yükseldiğinde karbüratörü besleyen pompa durdurulur, seviye düşünce tekrar çalışltırılır. Arabalar için son derece normal olan bu uygulama uçaklarda bazı handikaplara neden olmuştur. Örneğin ters uçuş yapan bir uçakta karbüratör baş aşağı döneceğinden şamandıra çalışmayacak, dizayna bağlı olarak ya taşma veya yakıtsız kalma sorunu meydana gelecektir. Bu durum ani pikelerde, looplarda da kendini gösterir. Sevgili Hakan737'nin bahsettiği sorun budur. Umarım bir itirazı yoktur; ancak ilavede bulunursa memnun olurum.
Diyaframlı karbüratörlerde ise şamandıranın yerini diyafram almıştır. Diyafram üzerindeki basınç karbüratör besleme pompasına kumanda eder. Yakıtın üzeri diyaframla kapalı olduğu için boş bardak misali burada geçerli değildir. Motor her konumda hava-yakıt karışımı ile beslenir.
Diğer önemli bir husus ta neden bazı pistonlu motorlu uçakların yüksek irtifada aşırı performans kaybına uğradığıdır. Bildiğiniz gibi atmosferimizin yaklaşık %21'i oksijendir. Yanma işlemi için de oksijen gereklidir. Deniz seviyesinde ve 20 derece santigrat'ta bir metreküp havanın ağırlığı 1,20 kilogramdır. Ancak yükseklere çıktıkça havanın dansitesi azalacağı gibi içindeki oksijen miktarı da azalacaktır. Böyle bir durumda motora ne kadar yakıt enjekte ederseniz edin tam yanma işlemi gerçekleşmediği için uçak güç kaybına uğrar. Bunu gidermek için "supercharger" denen bir cihaz motor girişine konulmuştur. Bu cihaz dizayna bağlı olarak "Roots" tipi dişli hava pompası veya çok kademeli aksiyal ve/veya/radyal fan tarzında olabilir. İkincisine "turbocharger" denir. Bu elemaın görevi motordan aldığı güç ile düşük yoğunluktaki havayı sıkıştırarak silindirlere sevk etmektir. Bunun neticesi olarak motor verimi ve buna bağlı olarak performansı artar.
En içten sevgi ve saygılarımla
Haluk SEVEL
birazda efsanelerden söz edelim
Gönderilme Tarihi - 15/02/2005 : 09:53:02
