Haluk Bey F-16 govdesinde TAI tarfindan yapilan bazi tasarimlardan bahsetmis.
Ozur dilerim ama orada calistigim sure icerisinde, boyle bir sey duymadim.
Ha bakin duymadim diyorum. Biri cikar ben yapmistim der, eyvallah o zaman.
Ama kisisel gorusum, TAI yi dusundugumde, hele hele o yillari dusundugumde imkansiz bir sey bu.

F-16 nin bazi parcalari hazir gelirken, bazi parcalari bir kac degisik uretim teknigiyle TAI de uretiliyordu. Ben uretim konusunda calismadim, detayini bilmiyorum. Ama uretimde calisan arkadaslardan bazilarindan bu isin gercegini anlatmalarini rica edebiliriz.
Neyse...

Kendi ucagini kendin yap, konusu benim icin, ulkem adina cok uzuntu verici bir konu.
bu guzel lafla cumhuriyetin kurulusundan beri bir kac kere ortaya cikilmis.
peki gelinen nokta?
belli periyotlarla her seye yeni bastan baslama
yok et, bir heves, sonra tekrar kur.
yeni macerayi merakla (simdilik disaridan) izliyorum.
Tamam mi , devam mi, yoksa yine satilacagiz ya da aldatilacagizmi gorecegiz.
A400M (FLA) ilk sinav.

Benim yanımda 4 sene bir mühendis arkadaş çalıştı. İsmi Hüseyin Yağcı. 1996'da TEBA'ya katılana kadar TAI'de çalışmış. Çalıştığı konuların biri, ABD'li ana firmanın talebi ile F-16'nın kuyruk kısmındaki bazı elemanların tasarımının geliştirilmesi. Tam teferruatını hatırlamıyorum ama yepyeni bir tasarım değil, mevcut bazı elemanların, uçağın manevra yeteneğini arttıracak tarzda baştan tasarlanması imiş. Bu parçalar da "block-40"lardan itibaren kullanılmaya başlanmış. Bahsettiğim mühendis arkadaş bizim firmadan ayrıldı. Şu anda Almanya'da bir havacılık firmasında klima tasarımcısı olarak çalışıyor. İlk fırsatta kendisi ile temasa geçip detaylı bilgiyi alacağım ve sizlere aktaracağım.

Sevgili Hakan'ın bahsettiği motor konusuna gelince; bu apayrı bir iş. Benim bildiğim kadarıyla hiçbir uçak fabrikası kendi motorunu üretmiyor. Hatta birçak ülkenin uçak sanayileri başka ülkelerin motorlarını kullanıyorlar. Buna en son Rusya da katıldı.İsveç'in ürettiği Gripen'in motorunu Volvo firması Amerikan Pratt & Whitney lisansı altında üretir. F-16'nın motorlarını da Pratt & WHitney ve General Electric firmaları üretir. Embraer firmasının ilk jet uçağı olan ve Aermacchi tarafından da üretilmiş olan EMB/MB-228'in motoru da Rolls Royce "Viper"dır. Dolayısıyla motor ile uçak gövdesini birbirinden ayırmak gerekir. Aynı şekilde avionikler, fırlatma koltuğu,iniş takımları gibi diğer
elemanları da. Tabii bu tip elemanlar lisans altında ülkemizde de üretilebilir. Bu da ileride benzeri üretimi gerçekleştirmek için temel teşkil eder.

Lisans altında üretim deyince alkıma yaptığımız bir yanlış geldi. Bizde lisans altında üretim yalnız montaj olarak algılanıyor. TAI'nin de yaptığı budur (bir iki küçük parça tasarım geliştirilmesi dışında). Halbuki lisans altında üretimden teknoloji transferi ve teknik elemanların yetişmesi, bir üretim "know-how"ını kapmaları açısından yararlanmak gerekir. Lisans altında o malzemeyi üretenler ileride kendi tasarımlarını yapmaya ve üretmeye hazır olmalıdırlar. Halbuki bizde bu böyle olmuyor. Bir F-16 üretiyorsunuz. Konu orada bitiyor. Sonra CASA'ya atlıyorsunuz. O konu da orada bitiyor. Şimdi sırada A400M var. O da bitince ne olacak? Hiçbir şey! Hiçbir şekilde bir birikim olmayacak ve bu tecrübeler bir tarafa yönlendirilmiyecek. Sayın Sodincer'in dedikleri doğru. TAI %49 ABD ortaklıklı bir montaj tesisi, bu haliyle kendi uçağını geliştirip üretemez. Bu yapabilmesi için önce TAI'nin baştan dizayn edilmesi gerekir.Tabii baştan dizayn edilirken de bir illetten kurtulmamız lazım. TAI ve benzeri kuruluşlar emekli paşaların hayatlarının kalan kısmını idame ettireceği yerler değildir. Bir pilotun uçak fabrikasının başına geçmesi bir şoförün otomobil fabrikasını yönetmesine benzer. Benim askerlere karşı hiçbir görüşüm yok. Ancak doğru kişilerin doğru yerlerde kullanılmasından yanayım. Tabii bir de ABD sermayesi olayı var. Her ne kadar %50'den fazla değilse de ABD devamlı ağırlığını kendinden yana koyacaktır. Yani her türlü yerli tasarım ve üretimi baltalayacaktır. Bunu geçmişte de yaşadık. Malın kendinden alınmasını veya hiç olmazsa montajının bizde yapılmasını isteyecektir. Bu tip kuruluşlarda ortak seçimi çok önemlidir. Konuyu devamlı kendine yontmaya çalışan bir yabancı kuruluş ile "joint venture" iş yapamazsınız.

Ama bütün bunların olabilmesi için devamlı bir havacılık politikamızın olması gerekir. Hükümetler değiştikçe değişmeyen, Kıbrıs ve benzeri olaylar oldukça hatırlanıp diğer zamanlarda unutulmayan...

Hepinize en içten sevgi ve saygılarımla

Haluk SEVEL

Sevmediğim bir husus araya başka bir mesaj girmeden üst üste iki mesaj yayınlamaktır. Ama metinler çok uzun olunca dikkat dağılıyor veya en azından ben böyle düşünüyorum. Bu nedenle birbirini takip eden iki mesaj yayınlamak kaçınılmaz oluyor. Hele konu da değişirse.

TAI ile ilgili konuları görüştük. Tabii daha da görüşmeye devam edeceğiz. Bu arada ilk yazımda değindiğim, bazı arkadaşlarımızın zaman zaman temas ettikleri bir konuyu tekrar gündeme getirmek istiyorum. Diyelim ki havacılık sanayiimizi kurduk veya TAI'yi bu yolda adam ettik. Ne üretebiliriz!

Üretim teknolojik olduğu kadar ekonomik bir işlemdir. Üretim ile uğraşanların herşeyden önce ayaklarının yere basması gerekir. Kalkıp ta "B-2" veya "F-117"yi kendi imkanlarımla üreteceğim demek komik olur. Bence ilk olarak yapılabilecek olan şeyler çok derin teknoloji içermiyen, ekonomik bir pazar payına sahip konular olmalı. Yani devlet muhakkak yardım etmeli ama üretici firma da zarar etmemeli. En azından kendi ayağı üzerinde durabilmeli. Bence yapılabilecek uçakları kısaca şöyle sıralıyabiliriz.

1. Temel eğitim uçakları (turboprop motorlu SF260 benzeri)
2. Jet eğitim uçakları (jet motorlu, T-37 ve T-38'lerin yerini alabilecek)
3. Kara taarruz ve piyade destek uçakları (jet motorlu, tek kişilik)
4. Kısa mesafeli yolcu uçakları (turboprop motorlu, 20-30 kişilik)
5. küçük-orta büyüklükte nakliye uçakları (CASA CN 235 muadili)
6. Zirai ilaçlama uçakları

Temel eğitim ve jet eğitim uçakları için yalnız ülkemizde değil yurtdışında da oldukça geniş bir pazar vardır. Kara taarruz ve piyade destek uçakları jet eğitim uçakları ile büyük benzerlikler içermektedir. Örneğin T-37'nin diğer bir modeli olan A-37 taarruz tipi Güney Amerika ülkelerinde oldukça yaygın bir şekilde kullanılmaktadır. Bu tip taarruz uçakları TuAF haricinde birçok ülkenin savaş uçakalrı envanterinde vardır. Bizde ise süpersonik av-bombardıman uçakları bu iş için kullanılmaktadır. Halbuki Rusya'nın elinde Su-25 ve Su-39, ABD'nin elinde A-7, A-10 gibi uçaklar bulunmaktadır. Fransa, Almanya, İtalya "Alphajet"i kullanmışlardır. İngiltere ise "Hawk"ı kullanmaktadır. Aermacchi'nin ürettiği MB-326 ve MB-339 hem eğitim hem taarruz uçaklarıdır. Yunanistan bile bize karşı A-7'leri satın almıştır. Bu tip uçaklar genelde jet eğitim uçaklarının değişik modelleri olarak ortaya çıkmaktadırlar. Bu tip uçaklar Hava Kuvvetleri'mizde de rahatlıkla kullanım alanı bulabilir. Ayrıca oldukça geniş bir ihracat potansiyeline sahiptir. Çünkü fakir ve gelişmekte olan ülkeler ucuz oldukları için bu tip uçaklara çok rağbet etmektedirler. Lokal çatışmalarda geniş oranda kullanılmaktadırlar. Birçok uzakdoğu, Afrika ve Güney Amerika ülkesinin hava kuvvetlerinde bu uçaklardan bol miktarda vardır. Rus MiG ve Yakovlev firmaları MiG-AT ve Yak-130'ları bu pazara sokmaya çalışmaktadırlar.Böyle bir uçağın potansiyeli 185 adet dediğimiz eğitim uçağından az değildir. Üstelik temelde eğitim uçağıyla aynı da olabilir.

20 kişilik çift turboprop motorlu yolcu uçakları Amerika kıt'asında kısa mesafe yolcu uçağı olarak çok yaygın bir biçimde kullanılmaktadır. Ben ABD içinde yaptığım kısa mesafeli uçuşları, örneğin New York Philadelphia arası, Philadelphia Washington D.C. arası, keza Washington D.C New York arası uçuşları Grumman Gulfsteam veya benzeri uçaklarla yaptım. Benzeri uygulamalar bizim ülkemizde de çok rahatlıkla uygulanabilir. Örneğin İstanul-Bursa, İstanbul-Edirne, Ankara-Kayseri, Ankara-Konya veya Ankara-Yozgat arası gibi. Bu uçak ile CN-235 muadili bir uçak tek proje olarak ta ele alınabilir. CN-235'ler oldukça yeni bir uçak olmakla beraber değiştirilmeleri şimdiden planlanmaya başlanabilir. C-130 ile C-160'ları A400M'lerle değiştirmeyi tasarlıyorsak, ilerisi için Türk yapımı bir uçağın CASA'ların yerini alması şimdiden planlanabilir.

En içten sevgi ve saygılarımla

Bahsedilen projelerden (F-16, CN-235 vs.), teknolojik birikim olarak, buyuk oranda uretim ve bir miktarda tasarim tecrubesi kazanilmis. Ucak yapilari yapisal tasarim ya da yuk konusunda, kimse kusura bakmasin, o yillarda ben danisacagim birini bulamadim.

Haluk Beyin yapilabilir dedigi projelerden bazilarina baslamak icin tam zamani.
Zira bu sanayide 10-20 yil sonrasinin pazar arastirmalari yapilip, yeni projelere oyle baslaniyor.
Yeni jet egitim ucagi tasarimina bir suru firma girmis durumda.
DASA Mako uzerinde calsiyor. Italyanlar Yak-130 un italyan versiyonunu yapiyorlar (Ruslarla ortak). Rusya da Mig-At ve Yak-130. Amerika ve Ingiltere T45 leri yapti...

Peki boyle bir ise kim karar verecek bizde?
Cumhurbaskani? genelkurmay baskani? Basbakan?
Demek istedigim boyle bir teknoloji ve sanayi gelenegimiz var mi?

Bu karar verildikten sonra finansman nasil yapilacak?
yari yolden donulmemesini kim garanti edecek?
her sey tamam, peki kimlerin yonetiminde yapilacak?

Zirai ilaclama ucaginin ucabilmesinin tek sebebi cumhurbaskanina verilen bir sozdu. Disaridaki kimse bilmez projenin nerelerden dondugunu.
Sonra ne oldu. Bir yetkili kalkti, tasarim ve gelistirme de calisan 90 kisiyi topladi,fircaladi. 8 milyon dolar (bu da yanlis toplam harcama herseyi ile 4m olmali)harcadiniz diye. "Ulan amerika size bunu yaptirirmi " bile dedi. O gun orada 90 kisi vardi, 90 sahit...
siz simdi kalkacaksiniz, boyle adamlarin altinda bu islere gireceksiniz

Turk havacilik sanayinin tarihi boyle insanlarla dolu.

Peki çözüm nedir?

Açık...Önce küçük başlanacak. Hemen satılabilecek üretilecek. Sanayiye boyle hızlı bir girişin akebinde hızla sermaye artırımına gidilecek. Uygun zaman geldiğinde yabancı bir ortak (%30 üzerinde değil!) alınacak. Tekerleği yeniden icad etmeyeceğimizden, bir F 117 yi dahi üretecek seviyeye gelmemiz on yılı almayacaktır. Yeter ki gerekli gücü ve inancı bir araya toplayabilelim. Yeterince büyüyünce daha fazlasını yapmak için Devlet desteğini almak da hiç sorun olmayacaktır---tabi artık gerek kalmışsa. En azından kendi ordumuza da satış yapacağımızdan böylesi bir destek belki ileride gerekebilir.

Burada tek sorun başlangıç sermayesini temin etmekte. Bu konuda görüşü olan varsa rica ediyorum. Ben binlerce ortak demiştim. Ya da kredi mi bulmalı....bu konuda daha tecrübeli olanların fikirlerini bekliyorum. Belki de sermaye bile sorun olmaz. Çünkü çok küçükten bile başlanılabilir.

TAI kuruldugundan beri tabi ki, bir suru Makina ve Ucak Muhendisi vardi.
Boylesine uretim imkanlarinin oldugu bir fabrikada, muhendisin olmamasi,
islerin sadece teknisyenlerle idare edilmesi gibi bir sey olabilirmi?

Ayrica buraya yazan arkadaslardan birisi su montaj - lisans altinda uretim isine bir aciklik getirmisti. Aradaki farki onemli, o yaziyi bir daha okuyalim.

quote:

---

Kimden duydugunuzu bilmiyorum ama
, bu kadar sacma bir seyi insanlar nasil soyleyebiliyor,
ya da bu soylediklerine sonra nasil kendileri de inaniyor, anlamak mumkun degil.

TAI kuruldugundan beri tabi ki, bir suru Makina ve Ucak Muhendisi vardi.
Boylesine uretim imkanlarinin oldugu bir fabrikada, muhendisin olmamasi,
islerin sadece teknisyenlerle idare edilmesi gibi bir sey olabilirmi?

Ayrica buraya yazan arkadaslardan birisi su montaj - lisans altinda uretim isine bir aciklik getirmisti. Aradaki farki onemli, o yaziyi bir daha okuyalim.

---

Türk Yıldızı

Sayın Sedat Erol'un bahsettiği konuyu dünmüş gibi hatırlıyorum. Bizim havacılık sanayiimizle de biraz ilgili olabileceği için kısaca değinmek istiyorum. 1960'lı yılların ikinci yarısıydı. Türkiye'de Koç Grubu'na ait tesislerde yalnız fiberglas gövdeli Anadol" üretilmekteydi. O yıllarda Koç grubu FİAT ile TOFAŞ'ı kurmak için çalışmalara başladı. OYAK da VOLVO ile. OYAK ile VOLVO'nun anlaştığı haberi etrafa yayıldığından kısa bir süre sonra VOLVO'nun bu işten vazgeçtiği haberi geldi. Söylendiye göre ülkemizin önde gelen bazı sanayicileri gidip VOLVO'nun kulağını çekmişler, "Türkiye'de aynı kalitede Volvo marka otomabil üretemezsin, hele hiç sanayi tecrübesi olmayan OYAK'la" diye. Tabii bunun neticesi TOFAŞ bir süre metal gövdeli araba piyasasında tek kaldı, ürettiği Fiat-124'lerle. Sonra OYAK Fransız Renault ile anlaşıp MAİS'i kurdu ve Renault-12'lerle üretime geçti. Olay kısaca budur.

Bu olay aynen havacılık sanayimizde de oynanabilir. By sefer baltalayacaklar içimizden olacağı kadar yabancı firmalar da bunu yapabilirler. Bunun için, eğer böyle bir teşebbüs yapılacaksa bu konuda çok dikkatli olunması gerekir.

Bu yazının hemen ardından ülkemizde kurulan havacılık üretim tesislerini kısaca anlatacağım.

Sevgi ve saygılarımla

Bir önceki mesajımda bahsettiğim, ülkemizde havacılık sanayiinin geşmiş konusunu, içeriğinin ayrı olması nedeniyle ayrı bir metin içine almak istedim.

Türkiye'de havacılık sanayiinin ele alınması Cumhuriyet'imizin kurulmasıyla başlar. Bu konuda da bize yol gösteren Atatürk'ün uzak görüşlülüğü olmuştur (Taa 1926'da bu asır bitmeden SSCB'nin dağılacağını, Türki Cumhuriyetler'le ilişkilerimizin devam etmesinin doğru olacağını söylediği gibi). Sanayi bakımından geri kalmış, yetişmiş insanı o zamanlar çok az olan ülkemiz Versay Andlaşmasını fırsat bilerek Alman Junkers firmasını ülkemize çekmeyi başarmıştır. Andlaşma gereği Almanya savaş uçağı yapamıyordu. Junkers'le Kayseri'de TOMTAŞ adıyla 05.10.1926'da bir üretim tesisi kuruldu. İlk olarak Almanya'da yapılan uyçakların silah donanımlarını gerçekleştirecekti, sonraları da uçak üretimine geçecekti. Üretime geçildi de, ama menfaat çatışamalrı neticesi bu tesis 1932'de kapandı.

Bunu Aynı yıl Kayseri Uçak Fabrikası takip etti. Ne hikmetse bu fabrika da 1940'da kapandı. O yıllarda ABD ve İngiltere'den hibe tarzında uçaklar gelmeye başlamıştı. Fabrika 1950'de tekrar çalışmaya başladı ama daha ziyade uçak bakımı, onarımı ve yedek parça üretimi ile uğraşıyordu. Fabrikanın bir de toprak pisti vardı (Ben oraya asteğmenliğimde C-47 ile indim ve fabrikayı gezdim). Bu fabrika THKv'lerine bağlandı ve adı Kayseri İkmal ve Bakım Merkezi Komutanlığı oldu. Şu anda fzla bir faaliyetinin olduğunu sanmıyorum. Bu fabrikada PZL P.24'lerin üretimi gerçekleştirilmiştir.

1941'de Ankara Etimesgut'ta Türk Hava Kurumu Uçak Fabrikası kuruldu. Bu fabrika 1952'de MKEK'na devredildi. Bu fabrikada Miles Magister'lerin montajı, MKEK-7 ve MKEK-4 "Uğur"un üretimleri yapılmıştır. "Uğur"dan Ürdün'e de askeri yardım olarak hibede bulunulmuştur. Bu tesis 1983'de kapanmıştır. Zaten son yıllarında havacılıkla ilgili hiçbir çalışma yapılmıyordu. 1964'de AIM_9'ların nozılları üretiliyordu. 70'li yıllarda ise yalnız kontrplak üretimi ile uğraşıyordu.

1937'de kurulan NURİ Demirağ Uçak Fabrikası ülkemizin ilk ve tek tamamı özel sektöre ait uçak fabrikasıdır. THKv'lerinin Gotha Go-145'leri burada üretilmiştir. Daha sonraları da Nu.D.36 ve Nu.D.38 (yanılmıyorsam diğer adı da MV-4'dür)üretilmiştir. Tamamen politik nedenlerle zamamnın hükümetlerinden destek bulamayan firma 1945'de kapanmıştır.

Sonuncu üretim tesisimiz 1973'de kurulan, 1984'de üretime geçen TUSAŞ (TAI)dir. %42 Lockheed-Martin'in, %7 General Electric'in hissesi olan bu tesis tamamen montaj fabrikası olup yeni teknoloji üretecek tarzda tasarlanmamıştır (ama bu duruma geçirilmesi zor da değildir). Bu tesiste F-16'lara ilaveten CASA CN-235, SIAI SF-260D ve UH-60L üretilmiştir. Şimdilerle müşterek üretim olacak olan A400M'e hazırlanmaktadır.

Bir de Koç Grubu'nun "Kofisa Trading SA" adıyla Cenevre'de İtalyan Augusta firması ile ortaklaşa kurduğu, amacının helikopter üretimi olduğu söylenen bir kulaş da vardır. Ama bence yeni teknoloji üretiminden ziyade Augusta yapımı helikopterlerin pazarlaması amaçlıdır.

Buradan da görüldüğü gibi ülkemizde havacılık sanayi politikasız, amaçsız, ancak o günün sorunlarını halletmek için kurulmuş kuruluşlardır. Teknolojik çalışmaların yapılabileceği kuruluşlar ya kapatılmış veya kılık değiştirmiştir.

En içten sevgi ve saygılarımla

karamsarliga gerek yok. su an THKv uzay dairesi kuruldu. umarim bu kurum yurtdisindaki benzer kurumlar haline bir an once gelir.
bu arada uzay dairesi hakkinda kapsamli bilgi sahibi olan var mi? savunma ve havacilik dergisi'nde veya baska bir mecrada bir yazi yayinlandi mi? belki ben kacirdim.

Havacılığı milli politika edinmiş her ülkenin bir havacılık araştırma enstitüsü vardır. ABD'de NASA, SSCB/Rusya'da TsAGI gibi. Bu kuruluşlar devlet tarafından desteklenen araştırma kuruluşlarıdır. Yaptıkları araştırmaları üretici firmalara aktarırlar. Örneğin NASA'nın araştırma uçağı X-15'den elde edilen bilgilerle SR-71 çıkmıştır, F-15 ve F-16'nın kanatları şekil almıştır.

Böyle bir enstitü mecburidir çünkü araştırma masraflarının altından hiçbir firma tek başına kalkamaz. Basit bir misal, NASA'nın elindeki rüzgar tüneli 12 metre genişliğindedir. Gelin beraberce bir hesap yapalım. 12 metre genişliğinde, 6 metre yüksekliğinde süpersonik rüzgar tüneli ne kadar güç çeker.

Süpersonik hızımız 1000 km/saat olsun. Bu da 278 metre/saniye demektir. Bu hızla tünel kesitini çarparsak hava debisi ortaya çıkar (12 x 6 x 278 = 20016 m3/saniye). Havanın kanallarda hareketi dinamik basınç ve stattik basınçla ifade edilir. Bir an için statik basınçın yani sürtünme kayıplarının sıfır olduğunu farzedelim. gerekli güç dinamik basınçla hava debisinin çarpımının verim ve 75'e (HP sabitesi) bölümüne eşittir. Dinamik basınç ta hızın karesinin 2 x 9.81'e bölünmesiyle bulunur. Bu hesabı yaptığınızda karşınıza 1.800.000HP gibi bir güç çıkar. Böyle bir araştırma ünitesi bağımsız bir güç kaynağı gerektirir (Üniversitedekiler son derece minyatür ve salt eğitim amaçlıdır). Böyle bir rüzgar tüneli uçakları 1/1 ölçekli etüd etmek için gerteklidir. Eğer 1/2 ölçekli ahşap modeller (mock-up) ile çalışmak isterseniz güç gereksinimi dörtte bire düşer (450.000 HP minimum).

Bir buçuk milyon kilowatt enerji enterkonekte şebekeden çekilemez, bağımsız olması gerekir (Rusya'da öyledir). Böyle bir kuruluş ancak bağımsız bir araştırma kurumunda olabilir, örneğin TÜBİTAK gibi. Hakikaten niye TÜBİTAK havacılığa eğilmesin...

En içten sevgi ve saygılarımla

Sevgi ve Saygılarımla;

turkiye'de de belki kucuk olcekli bir nukleer enerji santrali kurulabilir. Turkiye Atom Enerjisi Kurumu var, Hacettepe Nukleer Enerji Muhendisligi mezunu veriyor. ODTU'de Makina Muhendisligi'nin Nukleer Enerji muhendisligi Yuksek Muhendilisgi programi var.

benim soyle bir onerim var. Dunya'daki ruzgar tunellerini inceleyen (ozelliklerini ve isleyislerini) bir cesit ortak arastirma raporu hazirlasak Tayyareci'leri grubu uyeleri olarak. kac kisi katilir?

Rüzgar tüneli örneğinden de anlaşılacağı bu tip araştırmalar büyük yatırımlar gerekmektedir. Bunu firmalardan beklemek bence haksızlık olur. Muhakkak devlet desteği gereklidir. Bu ABD misalinde olduğu gibi olabilir. ABD'nin NASA gibi bir araştırma kuruluşu vardır. "X" rumuzlu uçakların çoğu NASA tarafından uçurulmuştur. Bilgiler de firmalarla belirli bir kural içinde paylaşılmıştır. Bir de USAF ve USN zaman zaman proje ihaleleri açar. Bu ihaleler havacılık firmalarına verilir. Çoğu zaman bunlardan servise giren savaş uçakları çıkar. Resmi araştırma yapılmadan üretimine geçilen uçak modeli çok azdır.

Rusya'da da durum farklı değildir. TsAGI isimli bir araştırma kuruluşu vardır. Bu kurumun 1/1 ölçekli uçak ve modelleri deneyebilecek rüzgar tuneli vardır. MiG, Sukhoi, Tupolev gibi kuruluşlar daha çok tasarım kuruluşlarıdır. Bunların projelerini üreten tesisler SSCB zamanında Fabrika No.156, Fabrika No.114 gibi isimlerle anılırlardı ve tasarım bürolarından ziyade merkezi hükümete bağlıydılar. SSCB'nin dağılmasından sonra durum biraz değişmeye başladı. TsAGI aynen duruyor. Ancak tasarım büroları ile fabrikalar büyük şirketler halinde birleştirildiler. Örneğin "MAPO MIG", MiG, Kamov, Kazan Uçak Fab. gibi kuruluşlardan meydana getirildi.

Bizim de takip edeceğimiz yol bu tarzda olmalıdır. Örneğin TÜBİTAK içinde havacılık geliştirme merkezi kurulabilir. Askeriyeden gelen taleplere göre projeler geliştirebilir. Sonra bunlar, belirli bir aşamaya geldikten sonra üretim tesislerine (ie. TUSAŞ) devredilebilir. Üretici firma bu aşamadan itibaren o uçağı tasarlamak, geliştirmek, proto-dizaynların modelleri üzerinde rüzgar tuneli testleri yapmak (TUBİTAK'la müştereken olabilir), ana model belirlendikten sonra onu geliştirmek için testlere devam etmek gibi çalışmaları yapabilir. Tabii bunlara ilaveten yapısal elemanların mukavemet deneyleri de yapılacaktır. F-22 projesi 1981'de başlamıştır, bugün daha yeni yeni servise girmeye hazırlanmaktadır. Bu uçak için 36000 saatten fazla rüzgar tüneli testi yapılmıştır. Bunun 19195 saati ana modeli belirlemek için, 16930 saat te belirlenen modeli geliştirmek için yapılmıştır. Gövde içi ve kanat altı yüklerin değişik hızlardaki karakteristiklerini belirlemek için 900 saat daha deney yapılması planlamaktadır.

Tabii bizim F-22 geliştirmek ve üretmek gibi, en azından başlangıçta, bir hayalimizin olmaması lazım. Neler yapılabileceğini daha önce belirttik. F-22 gibi son derece sofistike bir projeyi ABD'li firmalar bile konsorsiyum kurarak gerçekleştirebiliyorlar. Aynı konu "Eurofighter", "A400M" için de geçerli.

En içten sevgi ve saygılarımla

Benim bildiğim kadarıyla yeni uçak modelleri geliştirecekseniz rüzgar tüneli kullanımı şarttır. Aynı similasyonları bilgisayarda da yaratabilirsiniz ama ancak bildiğiniz kadarını aktarabilirsiniz. F-22 ile 36000 saati aşkın rüzgar tüneli denemesi yapıldı, hem de bilgisayar teknolojisinin en ileri olduğu ABD'de. JSF deneyleri de hem tünelde hem de prototiplerin uçuşları ile devam ediyor.

Rüzgar tuneli sizi o kadar ürkütmesin. 1/1 ölçüde deney yapılacak rüzgar tünelleri genelde sübsonik hızlara sahiptir. Süpersonik hızlardaki tuneller ise 2,5x2,5 metre veya 3x3 metre gibi ölçülerdedir. Örneğin NASA'nın elindeki en büyük rüzgar tüneli 24x31 metredir ve sübsoniktir. TsAGI'nin en büyük rüzgar tüneli ise 24 x 14 metredir ve yine sübsoniktir. Süpersonik hızlarda ise genelde modeller kullanılır. NASA'ya bağlı Langley Research Center'daki Mach 2,5+ rüzgar tünelinin ölçüleri 3 x 3 metredir. Benzeri TsAGI tüneli ise 2,25 x 2,25 metredir ve Mach 4'e kadar çıkabilmektedir. Tabii bu enerji talebini azaltmak için bazı yöntemler kullanılmaktadır. Bunlardan biri jet motorlarının kullanılmasıdır. Birden fazla jet motoru tünelden hava emişte kullanılır. Bu durumda gerekli enerji sıvı yakıtla temin edilir. Tabii böyle bir kulenin açık devre olması gerekmektedir. Diğer bir husus ta büyük hava tanklarının kullanılması ve buradaki basınçlı havayı kullanarak tünelde deneyin gerçekleştirilmesidir. Böyle bir durumda deney, tankın hacmına bağlı olarak yaklaşık 10 ila 15 dakika sürmektedir (TsAGI verileri). Bu da çok ekonamik bir yoldur.15 dakikalık bir deney için gereken basınçlı havayı 10 günde depolayacaksınız, bu durumda enerji ihtiyacınız teorik olarak 960'da bire inmektedir (mekanik kayıplar hariç).

En içten sevgi ve saygılarımla