Hepimiz herhangi bir havacılık olayından sonra "otorite" adı altında birçok kimseyi ekranlarda görürüz veya açıklamalarını çeşitli vesilelerle okuruz. Bu kişiler ya uzun zamandır havacılıkla haşırneşir olmuş ve bunu mesleklerinin bir kolu haline getirmiş kişilerdir, ya emekli bir asker veya havacı veya aktif bir pilottur. Yada en kötüsü ağzı iki çift laf yapan görgü şahidi vatandaş. Nedendir bilinmez yıllardır her havacılık haberini olabilecek en abartılı, en yanlış ve akılalmaz şekilde her kazaya aynı uçak resmini basmaya kendini şartlamış "MEDYA"mız, bu payeyi de bol keseden dağıtmayı hep en kolay yol seçmiştir. AYnı ortalığın birden bire "STAR"a boğulması gibi!!!

Oysa bu ülkede SHGM adında bir kuruluş var ve ben yıllardır hiçbir olayın ardından bu kuruluştan bir kimseyi en başta demeç verirken görmedim. GEnellikle olaydan birkaç gün, hafta, ay veya yıl sonra bir kişi çıkıp zaten unutulmaya yüz tutmuş olayın arkasındaki gerçeği anlatır.Ama zaten içeriden epeyce bir zaman önce sızdırılmış olarak mansetlerde , tv programlarında yer alan olayı vatandaş çoktaaaan öğrenmiştir. BElki son dönemde biraz daha gayret olabilir, bu yüzden çokda fazla yüklenmeyelim. Nihayetinde devletin bir kurumu ve orada da işler kendi sistemine göre işleyecektir.

Peki biz sade yolcu vatandaş, amatör pilot/havacılık çalışanı, profesyonel pilot ve tüm havacılık hizmetinde çalışan kişiler bu sistemin kesin ve net olarak bizlerin lehine her türlü önlemi aldığından eminmiyiz? herhangi bir kazadan sonra ortaya çıkıveren söz sahibi bir çok kişinin bilgi seviyesi bize hayatlarımızın güvencesinin devamını temin edebiliyormu?veya bu bilgi seviyesindeki insanlar, sahip oldukları deneyimi yeterince aktararak sistemin gözünüz kapalı olarak güveneceğiniz şekilde çalışacağına ne kadar katkıda bulunuyorlar?

Bu konuyu yazmayı çok uzun zamandır düşünüyordum ve bu aralar sağda solda THY ile ilgili bazı yazılar çıkmaya başlamışken "gerçek pilotların" hakikaten samimi düşüncelerini öğrenmeyi çok isterim. Konumuz elbette THY veya içinde bulunduğu durum değil, hiçbir havayolunuda doğrudan hedef almak istemiyorum ama malesef Türkiyedeki havacılığın dar çerçevesi nedeni ile isimleri geçmek zorunda kalacak.Ancak nihayetinde konumuz tüm ticari havacılık çalışanlarını (teknik anlamda) yakınen ilgilendiriyor.

Dİkkatinizi çektimi bilmem ama TV'de National Geographic Kanalında (kabloTV'de)bu aralar devamlı olarak tekrarı yayınlanan bir program var. "air disaster investigation". Oldukça enteresan olan bu program daha önce başka kanallarda da seyrettiğim havacılık konulu belgesellerden daha iyi irdelenmiş. BUndan önce discovery channel'da FAA'in kaza-kırım uzmanlarının nasıl yetiştirildiğini anlatan "günümüz dedektifleri" isimli program ile aynı detayda incelenmiş.
"Hava kazaları araştırmaları" programında sanıyorum 4 kaza incelendi (hatta video kasete bile kaydettim bazılarını)
Alaska Air MD80
Swissair MD11
American Airlines MD80
ATA(air trans atlantic) A330
Aeroperu B757

bu kazalardan 2 tanesi uçağın yapısal hatasından, biri pilotaj, biri insan hatası ve biride teknik arızadan oluşmuş. kısaca bakalım;
Alaska Air MD80; bu kazanın nedeni uçağın kuyruğunda, yatay stabilizatörün "stab trim" işlemi yapması için bulunan dikey vidanın yerinden çıkması. Bu vidanın yerinden çıkmasının iki nedeninden biri; Uçağa temel teşkil eden DC9 uçağından beri sistemin hatalı tasarlanması, diğeri ise Alaska Air'in uçakların serviste daha uzun kalması için bakım standartlarını değiştirerek, bu sistemin kontrolünün saat limitini arttırması. (böylece belirli saatlerde yapılan bakımda kontrol edilecek noktaların sayısı azalıyor ve uçak servise daha çabuk veriliyor)
Bu kontrollerden geçmeyen uçağın (sebep olarak bakım noktasının zaman kaybettirecek br yerde olmasıda ekleniyor-kuyruğun hemen hemen en üst ön noktası), stab-trim'i kumanda eden sistemindeki yatak yağı miktarı kontrol edilmediğinden, hidrolik motorun vidayı zorlaması ile yatak sarıyor ve vida üzerinde "yiv" kalmadığı için yatak içinde boş olarak hareket ediyor. Bunu uçuş esnasında düşündüğünüzde yatay stabilizatör yerinden çıkıyor, havaya doğru kalkıyor ve max burun aşağı kumanda verecek durumunda kalıyor. Bu esnada strese dayanamayan parçalar-elevatorler- yerinden kopuyor ve uçak yere çakılıyor. Yapılan araştırmanın sonunda McDonnel Douglas'ın , tasarımı değiştirmediği, sadece şirketlere yeni bir bakım prosedürü ilettiği, buna göre bu parçanın daha sık kontrol edilmesini istediği ortaya çıkıyor.Bu arada olayı kayıtlarında tutan ve uyaran bakım şefide şirketten uzaklaştırılıyor.
Bu uçaklardan şu anda Türkiyede iki havayolu kullanıyor ve zamanında başka şirketlerce de kullanılmıştı.

Swissair MD11'de ise kabin içi eğlence sisteminin aşırı yüklenmesi ile cockpitte bir kablo kısa devre yapıyor, ardından kısa devre yapan kablonun üzerindeki aslında yanmaması gerekn yalıtım malzemesi önce içten sonra dışarıya nüfuz ederek yanıyor ve tüm kabloları eriterek uçağın kumandalarını devre dışı bırakıyor. Üretici firma, Canada Havacılık DAiresi ve Swissair'in ortak çalışması ile tüm kaplama-izolasyon malzemeleri Swissair ve ilgili şirketlerce değiştiriliyor ancak rapora göre hala eski izolasyon malzemesi ile uçan ciddi sayıda uçak olduğu söyleniyor.

American Airlines (araştıracaklar için AA1470 little rock kazası), kötü havada havaalanını bulmaya çalışırken inişöncesi checklistin eksik yapılması, speedbreak'in "arm" pozisyonuna getirilmemesi ve her iki pilotun bunu yapmayı unutması sonucu pist üzerinde yüksek hızla kayışı takiben pisten çıkış ve kırım.Daha çok CRM konusunu içerdiği için çok fazla birşey söyleyemem ama yorumları memnuniyetle okurum.

ATA 330 ise tamamen insan-makine güveninin yanılsaması. Uçağın sanıyorum 2no'lu motorunun rutin bakımı yapılıyor ve motor yenisi ile değiştiriliyor ancak gelen motorda yakıt bağlantı dirseği çıkmıyor. Bunun üzerine bakım ekibi eski motorun dirseğini takıyorlar. Uçak sefer çıktığında atlantik üzerindeyken yoğunluk nedeni ile yol kontrol uçağı yaklaşık 120 km güneydeki bir rotaya aktarıyor-ki bu uçağı kurtaran en büyük şans. Bu rota değişikliğinden bir süre sonra f/O yakıt tanklarındaki dengesizliği farkediyor. Bilgisayara göre 2 no, 1 no'ya göre aşırı yakıt yakıyor. Bir müddet bunun bir bilgisayar hatasımı yoksa acil durummu olduğununn tereddütünden sonra cheklisti takip ediyorlar ve "X feed" ile tankları dengelemek istiyorlar. Oysa sorun 2 no için takılan yakıt borusunun yerinden çıkması ve motorun yanından havaya yakıt sızması. Motorlar kendi taraflarından yakıt aldıkları için sağ taraftaki tank, aslında motor normal yakmasına rağmen sızıntı nedeniyle boşalıyor. Kaptan, hostesden pencereden kontrol yapmasını ve sızıntı olup olmadığını öğrenmesini sitiyor ancak gece karanlığında sızan yakıt ve buharı görünmüyor. Kaptan yakıtın azaldığını görünce Azor adalarına divert komutu veriyor ancak hala kafasında bunun bilgisayar arızası olduğu ve inince ağzıan kadar dolu yakıt depolarının hesabını nasıl vereceklerini düşünüyor.X Feed ile diğer tanklardan arızalı tarafa yakıt pompalanınca uçakta yakıt kalmıyor. Önce 2 no susuyor , 12 dakika sonra ise 1 no ve havada sadece "ram jet" ile hidrolik gücü sağlayan ikinci bir "Gimli planörü" kalıyor. (daha önce air canada'ya ait bir B767 yanlış yakıt hesabı nedeni ile planör süzülüşü yaparak eski Gimli havaalanına iner, kimse yaralanmaz ve kaptanın adı Toronto havaalanına verilir; Pearson) Uçak biraz zorda olsa salimen Azor adalarına acil iniş yapar. İnişte reverse ve spoiller gibi parçalar işlev görmediği için frenlemede lastiklerin 2/3'ü patlayıp alev almasına karşın kimse yaralanmaz. Yapılan incelemeler sonunda bakım ekibinin kısmi hatası tespit edilir. Rapora göre teknisyen motorla beraber gelmeyen yakıt dirseği yerine eskisini takmıştır ama bunu uçağın bakım defterine not edip en kısa sürede yenisi ile değiştirilmesi gerektiği notunu düşmüştür. İnceleme heyeti, eski diresğin yeni motora %100 uymaması nedi ile dirseğin aynı kompartımandaki diğer boruların titreşimi ile yerinden çıkarak kırıldığını tespit etmiş, motoru veren firma ise yayınladığı teknik bültende aynı tip iki motorun parçalarının birbiri ile milimetrik olarak uyuşamayabileceğini havayolu şirketlerine bildirmiş. Bana göre ilginç olan motor ve beraberinde gelen parçaların orjinal olmasına rağmen neden birbiri ile uyuşmaması. Mesela motor sağlam ama dirsekte herhangi bir şekilde hata oluşursa yeni bir dirsek yerine yeni bir motormu almak gerekiyor? bugünkü havacılık teknolojisine bakınca tamamen şaşırtıcı bir durum.

Son kaza olan Aeroperu olayında ise tamamen 3.kişiler tarafından bilerek yada bilmeyerek, rutin olan kontrollerin bir süre sonra alışkanlık haline gelmesine örnek teşkil olması önemli. Aeroperu B757'nin kaptan pilotları son derece tecrübeli pilotlar ve akşam saatlerinde başkent Lima'dan Santiago'ya gidecekler. Uçağın uçuş öncesi yer kontrolleri yapılıyor, kaptanlar preflight'i tamamlıyor ve uçuş saatinde pistte koşuya başlıyorlar. İlk işare sürat saati değerlerinin anormalisi ancak V1 geçildiği için kalkışa devam ediyorlar. Sürat saatleri zaman zaman aynı değeri versede bir terslik olduğunu farkediyorlar. Aynı zamanda uçağın yüksekliğinide tam ve doğru tespit edemiyorlar. bir süre Lima kontrol ile radar üzerinden irtifa ve sürati alarak durumla başetmeye çalışsalarda yanlış işarlar ve gece karanlığında uçak yüksek süratle suya yaklaşıyor, önce kanat kaptırıp sonra denize düşüyor. Buraya kadarki gelişim size bir başka kazayı anımsatmış olmalı. BirgenAir'in 757'sinin Dominic'de düşmesi. AEroperu'dada benzer tüm şaşırtıcı işarlar mevcut; uçak süratli değil ama süratli işarları, irtifası alçak ama yüksede görünmesi. Son hamlede uçağın sürati düşünce pilotlar burun aşağı vererek sürat arttırmaya çalışıyor-ki aslında motorlar normal çalışıyor- 8000ft'de olduklarını düşünüyorlar ama sadece 1200ft'deler. Malesef suyu görünce geç kalıyorlar. Gelelim kaza araştırmasına; pilotlardan birininde akrabası olan Peru Havacılık dairesi müfettişi sualtından gelen ilk görüntü ile sebebi buluyor. Uçuş öncesi yer ekibinden birisi içine birşey kaçmaması için kaptan ve F/O'in statik pitot girişlerini gövde rengi bir koli bantı ile bantlamış, uçuştan öncede çıkarmayı unutmuş. Dahası preflight'da kaptan'da yerden yüksek olan (5 mt olarak söylendi) bu kontrol edilmesi gereken yeri ya görmedi ya unuttu yada bantı gövde sanmıştı. Dahası o gün vardiyada görevli olan teknisyen hasta olduğu için işe gelememişti ve verine bir başkası bakıyordu. Uçak süratlenmeye başladığı andan itibarende statik tübe'ler kapalı olduğunundan tamamen yanlış veriler kokpitte yer aldı. AYnı birgenair'deki gibi-ki bu kaza aeroperu'dan sadece 6 ay önce olmuştu ve kaza raporu henüz yayınlanmamıştı. Müfettişe göre eğer bu rapor daha önce yayınlanmış olsaydı hem bu uçak tipinde hemde bölgede farklı bir yaklaşım sergilenebilirdi. Birgenair'in 757'sinde torpical bölge yer bakım standartlarına göre yeterli tedbir alınmamış ve uçağın kaptan tarafı (sol)dinamic pitot tube'ü içine kaçan bir böceğin tüpü tıkaması sonucu uçuşta kokpite yanlış işarlar gitmşi ve benzer reaksiyonlar, gece şartları ve bu durum karşısındaki yeterli olmayan eğitim netiesinde uçak, mürettebat ve yolcular kaybedilmişti.Peru hükümeti kazadan bantı yapıştıran yer görevlisini sorumlu tutmuş ve hapse atmıştı. Müfettiş ise sunu söyledi " o adam orada bulunan kültür seviyesi en düşük ve kendisine söylenen işi yapan zavallı bir yer görevlisi. Yaptığı yanlışın neye yolaçacağını bile bilmiyordu.oysa bu yanlışın önüne geçilmesi için çok fırsat vardı.Örneğin o gün hasta olan teknisyenin yerine bir başkası vardiyada olsaydı".

Bu olaylarda benim kattığım bir şey yok seyrettiğimi anlattım, eksiğim varsa lütfen ilave edin. Ancak dikkatinizi çektiği gibi havacılık sadece yolcu+uçak+pilot'dan ibaret değil. HErkesin birbirine sonsuz bir güven içinde olmasını gerektiriyor ancak birbirlerini neredeyse hiç görmeyen bu insanlar hangi kriterlerde birbirlerini güvenlerini sağlıyorlar. İŞte burada havacılık disiplini gündeme geliyor. Bunuda sağlayan bölgesel yada ulusal resmi bir "otorite" .
Gelelim bu konuya. Bilindiği kadarıyla ülkemizde bu alanda tek yetkili mercii SHGM yani sivil havacılık genel müdürlüğü. SHGM , ulaştırma bakanlığının altında çalışıyor ve dirsek temasında bulunduğu birbaşka kurum DHMİ,devlet hava meydanları işletmesi. Öte yandan havacılığın her alanındaki çalışanlarda kendi dernek ve sendikaları ile bu girift yapının bir parçasını oluşturuyorlar. Pilotlar derneği, havayolları derneği, teknisyenler derneği, hava-iş sendikası vs. Peki herkes halinden memnunmu? Bu memnuniyetin devamlılığını sağlayan SHGM'nin yeterlik derecesi nedir profesyonellere göre? öyleya bugün ATatürk Havalimanında yer hizmetleri birkaç farklı firma tarafından veriliyor. Kaptan preflight'ını yaptı kokpitteki işlerini tamamlıyor, bagaj kompartımanı kapısı açık ve "birisi"bunu kapatıyor, birisi uçağı pushback arabası ile itiyor, birileri uçağın atıklarını boşaltıyor, birileri uçağı temizliyor. Kaptanlar bu insanları ne ismen ne cismen tanıyorlar herşey yazılı olmayan bir karşılıklı bir güven anlaşması dahilinde. Kim bunun güvencesini bizlere veriyor peki? Mesela uçağın bakım kitabı size uçak hazır diyor, bunu imzlayan kişiyede uçak hazır deniyor, o imzaya götüren şefede hazır deniyor, vardiya şefinede hazır deniyor ve sinsile uçak üzerinde çalışana kadar gidiyor. tabii şimdi herkes ben işimi çok iyi yapıyorum diyecek ama siz yokken neler oluyor?herkesin sizinle aynı ciddiyette olduğuna nasıl kanaat getirebilirsiniz. EN son kullanıcı olan yolcu ve pilotlar bir dizi imzayı takiben gelen bir uaçğın içinde iken o uçak için çalışan yüzlerce kişinin işini tam ve doğru yapmasının teminatı hakikaten yeterlimidir?

bu konuda samimi olmayı tercih ederim. "yoğurtçu yoğurdum ekşi demez" elbette ancak son zamanlarda yurtiçi uçuşlar sayıca artmaya başladı. birçok firma tarifeli sefer lisansını aldı ve uçağım yerde duracağına bari maliyetine yurtiçi uçsun şeklide uçuşlara başladı. Unutmayalımki kimse kimsenin karakaşına kara gözüne maliyetine uçuş yapmaz, bu bir ticaret ve ticaret aracınız 40milyon dolarlık bir uçak, bunun belkide her uçak için 5-6-7 ayrı ekibi, amortismanı, vergisi, bakımı, yakıtı,yerhizmeti vs. var. Bir şeyin maliyeti ucuzlarsa , birşeyi kısıyorsunuz demektir.yani müşteriye onu vermiyorsunuz. Ne olabilir uçuşta kahve-yemek? ne kadarlık bir maliyeti var, örnek tabi. Yok eğer gerçek maliyet bu ise neden yıllarca THY aynı yolu, mesafeyi bize 4 misli fiyata uçurdu ve tekel yolu ile vatandaş kazıklandı?

Konu başlığımız itibarı ile sizce, havacılık profesyonellerince, Türkiyedeki havacılık otoritesi gerçekten her anlamda; idari, yönetmelik, uygulama, kurumsal ve kişisel yeterlilik ve verimlilik, vizyon, planlama, strateji, bir nevi demoklesin kılıcı gibi tepede sallanabilen anlamda mevcutmudur?