www.tayyareci.com                  ANA SAYFA Tayyareci Türkçe Site Türkiye'nin en kapsamlı havacılık sitesi
Tayyareci English Site
Tayyareci Deutsch Site
Sitede Arama :
 

                           

TARIMSAL HAVACILIK

Tarımsal Havacılıkta Uçuş Güvenliği ve Pilot Sorumlulukları

GİRİŞ

Tarımsal havacılığın günümüz çağdaş tarımındaki yeri hiç kuşkusuz ki azımsanamayacak kadar büyüktür. Globalleşen dünyanın “kısa zamanda verimli, ekonomik ve kaliteli çok iş” ilkesinin gereği olarak tarımsal havacılık; geometrik olarak hızla artan dünya nüfusunun tarımsal ihtiyaçlarını çağdaş tarımın ışığında karşılayabilmesi açısından önemlidir.

Giderek artan tarımsal havacılık uygulamaları; ilaçlama uçuşunun diğer uçuş dallarından çok daha farklı ve riskli olması sebebiyle meydana gelen ciddi kazalar ve çevre kirlenmesi olasılığı nedeniyle, beraberinde tarımsal havacılıkta uçuş güvenliği ve pilot sorumlulukları konusunu gündeme getirmiştir.

Bu çalışmanın amacı, dünyadaki konu ilgili araştırmaları incelemek ve Türkiye’deki tarımsal havacılık uygulamalarının daha başarılı yapılmasına yönelik bazı saptamalarda bulunmaktadır. Türkiye’deki uygulamaların genel olarak başarısının artması için; eğitimin geliştirilmesi, konu ile ilgili araştırma-geliştirme ve standardizasyon çalışmalarının yapılması, Türkiye’de 1980’lerin sonu ve 1990’ların başlarında konu ile ilgili şirket,çalışan ve akademik kuruluşlar arasında bilgi alış verişini sağlamak amacıyla üç kez yapılan ulusal tarımsal havacılık sempozyumlarının tekrar hayata geçirilmesi gerekmektedir.

Türkiye’deki Tarımsal Havacılık Uygulamaları

Türkiye’deki 1992 yılındaki tarımsal havacılık uygulama amaç ve boyutları ile uygulama potansiyeli, konun önemini daha iyi anlamak açısından, aşağıdaki tablolarda verilmiştir.

UYGULAMA AMACI

BOYUTU

(milyon da)

Süne Mücadelesi

2,5

Zeytin Sineği Mücadelesi

5,0

Yabancı Ot Mücadelesi

1,5

Zehirli Yem Serpilmesi

0,5

Gübreleme (Tahıl-Çeltik)

1,5

Pamukta Zaralı Mücadelesi

3,5

Bostanda Zararlı Mücadelesi

0,5

Toplam Uygulama Alanı

 

15,0 Milyon Dekar

Türkiye’de Tarımsal Havacılık Alan Potansiyeli

Sulanabilir Tarım Alanı

130 milyon da

Sulanan Tarım Alanı

40 milyon da

Uçakla Uygulama Yapılabilir Alan

50 milyon da

Uçakla Uygulama Yapılan Alan

15 milyon da

UÇUŞ GÜVENLİĞİ

Dünyada Ve Türkiye’deki Kaza Nedenleri Ve Oranları

Tarımsal Havacılıkta Kaza Nedenleri Ve Kazaların Analizi

Tarımsal havacılıktaki uçuşun; diğer bütün havacılık dallarındakinden çok farklı ve çok riskli bir uçuş olduğu bilinmektedir.

ABD’de FAA Federal Havacılık İdaresi genel havacılık ve tarımsal havacılık kaza istatistiklerini her yıl düzenli olarak tutmaktadır. Bu istatistiklere göre kazalar, iniş-kalkış kazaları, ilaçlama esnasında alçak uçuşla beraber tel,ağaç veya yere çarpma sonucu meydana gelen kazalar, mekanik arızlardan kaynaklanan kazalar  ve kimyasallara maruz kalma neticesinde olan kazalar olarak sınıflandırılmaktadır. Havacılıkta iki unsur mevcuttur: Uçak ve pilot. Kazaların %95’inin pilot hatasından %5’inin uçak arızalarından kaynaklandığı bilinmektedir.

Genel olarak bakıldığında tarımsal havacılıktaki başlıca kaza nedenleri şöyle sıralanabilir:

a-      Pilotaj;

b-     Eğitim eksikliği;

c-      Uzun süre alçak uçuş;

d-     Enerji nakil hatlarının sık ve gelişigüzel yerleştirilmesi;

e-      Bakım ve onarım eksikliğinden kaynaklanan mekanik arızalar;

f-       Uçağın operasyon limitlerine uymama;

g-      Uygulama öncesi mania keşif uçuşlarının yapılmaması;

h-      Alçak irtifada engellere çarpma;

i-        Gürültülü, titreşimli, sıcak kabin ortamında yoğun çalışma sonucu direnç ve dikkat azalması

j-       Pistlerin standart harici; kısa, dar,bazen kavisli veya kaygan yüzeyli ve pist kalkış iniş  bacaklarında maniaların olması;

k-     Uygunsuz hava şartlarında uçuş;

l-        Yorgunluk ve stres

Dünyadaki Kaza Oranları

ABD’de; Federal Havacılık İdaresi Kaza İnceleme Birimi tarafından 1994-1999 yılları arasında yapılan araştırma neticesindeki tarımsal havacılık  kaza sayıları, ölümcül kaza ve ölüm sayıları aşağıdaki tabloda gösterilmiştir:

1994-1999 ABD’deki Tarımsal Havacılık Kazaları-FAA Kaza İnceleme Raporu

 

1994

1995

1996

1997

1998

1999

Kaza Sayısı

 

153

153

133

116

136

124

Ölümcül Kaza Sayısı

17

14

8

15

9

13

Ölümler

 

17

14

8

15

9

14

Kaynak: 1999 Yılı NTSB Kaza Raporları

Aşağıdaki tablo; Avustralya’daki 1997-2001 yılları arasındaki tarımsal havacılık kazalarını göstermektedir:

Avustralya’daki Tarımsal Havacılık Kazaları

Yıllar

Kaza Sayısı

Ölüm

Uçuş Saati

(×1000)

100,000 h Başına Kaza

1997

34

5

136

24,83

1998

35

2

147

23,73

1999

24

0

134

17,83

2000

21

3

116

18,03

2001

16

1

132

13,79

 

 

 

 

 

 

 

 

Aşağıdaki tablo; Türkiye’deki 2000-2002 yılları arasındaki tarımsal havacılık kazalarını göstermektedir:

Türkiye’deki Tarımsal Havacılık Kazaları

Yıllar

Kaza Sayısı

Ölümcül

Ölüm

2000

5

3

1

2001

3

1

0

2002

6

2

1

  Uçuş Emniyeti

 Tarımsal Havacılık Uygulamaları için ICAO Güvenlik İlkeleri

 Tarımsal havacılık uygulamaları, doğası gereği potansiyel olarak risklidir. Ancak, uygulamaların güvenli bir şekilde yapılması gerekliliği hiçbir zaman göz ardı edilmemelidir.

 a-      Pilot; ticari pilot lisansı için gerekli olan genel eğitimden farklı olarak, tarımsal havacılık uygulaması için özel olarak seçilmeli ve eğitilmelidir.

b-     Pilot; yemek alışkanlığı, alkol kullanımı, sigara kullanımı, uyuşturucu kullanılmaması, hijyen sorumluluğu, bedensel ve zihinsel disiplin ve sağlık…vb gibi konularda her zaman pilot olmanın gerektirdiklerine uymak durumundadır.

c-      Tarım uçağı, sivil havacılık otoritelerince onaylanmış bir kurum/üretici tarafından tarımsal havacılıkta kullanılmak üzere özel ve tahditli olarak üretilir ve gerektiğinde ilgili modifikasyonlar sivil havacılık otoritelerinin denetiminde yapılır.

d-     İniş-kalkış için kullanılan pistler her uçak veya uygulamaya göre farklılık gösteren asgari güvenlik ve emniyet standartlarını karşılamalıdır. Pist; olası her türlü olağan ve emercensi durumlar göz önünde bulundurularak güvenli uçuş yapılabilecek şekilde hakim rüzgar yatağına göre seçilmeli ve hazırlanmalıdır. Pilotun rüzgar şiddet ve yönünü tayin edebilmesine imkan verecek rüzgar torbası veya benzeri olanaklar sağlanmalıdır.

e-      Uçağın yapısal limitleri çok iyi bilinmeli ve hesaba katılmalıdır. Uçuş öncesi veya esnasında uçağın uçuş güvenliğine sahip bir konumda olması için gerekli olan her türlü prosedür uygulanmalı, her türlü önlem alınmalıdır.

f-       Pilotun fiziksel limitleri saptanmalı ve hesaba katılmalıdır. Yorgunluğun ve stresin erken belirtileri ve neticeleri; yer ekibi tarafından olduğu kadar pilotun kendisi tarafından da gözetim altında tutulmalıdır. Gerektiğinde uçuş kesilmelidir ve bundan asla imtina etmemek gerekir.

g-      Uçuş esnasında her zaman; tam olarak kafaya oturan koruyucu bir kask takılmalı, pilotu bel ve omuzlarından rahatsız etmeyecek sıkılıkta saran sağlam emniyet kemeri kullanılmalıdır.

h-      Enerji nakil hatları ve ağaçlar dahil tüm lokal manialar uçuş öncesi keşfedilmeli ve göz önünde bulundurulmalıdır.

i-        Karşılaşılabilecek lokal meteorolojik koşullar konusunda çalışılmalı, meteorolojik rasatlar düzenli olarak takip edilerek göz önünde bulundurulmalıdır.

j-       Uçağın; ağırlık merkezi, yükleme, kalkış-iniş, sürat, olası tüm koşullar için pert dö vites limitleri gibi hayati operasyon bilgileri her uçak için özel olarak hazırlanan pilot operasyon el kitabından alınarak belirlenmeli ve her zaman hesaba katılmalıdır.

k-     Kimyasalların kullanıldığı yerlerde kimyasalın hem toksik özellikleri hem de hangi yollardan vücut tarafından emildiğine dair ciddi bir ön çalışma yapılmalı ve bu çalışma bu maddelerle temas edebilecek pilot dahil tüm personel tarafından göz önünde bulundurulmalıdır.

Tarım Uçağı Tasarım İlkeleri

Bu tasarım ilkelerinin temel amacı, tarım uçaklarının; güvenli,etkili ve ekonomik olarak uygulama yapmasıdır. Başlıca tasarım ilkeleri; uçağın uçuş yeteneği, kullanma kolaylığı, görüş olanağı, pilotun çarpmaya karşı korunma yeteneği, yükleme kolaylığı, pilot rahatlığı, bakım ve onarım kolaylıkları gibi teknik özellikleri kapsar.

a-      Bir uçak kendi gross ağırlığının en az %35-%40’ı oranında sıvı veya  toz yükü taşıyabilmelidir.

b-     Bir uçak tam yükle nispeten yumuşak ve asfaltlanmamış pistlerden kalkış yapma kapasitesine sahip olmalıdır ve toplam bir çeyrek mil mesafesinde (1320ft) standart bir havada deniz seviyesinde 50 ft yüksekliğe tırmanabilmelidir. Eğer uygulamalar yüksek irtifalarda yapılacaksa, deniz seviyesi performansının daha da iyi olması arzu edilir.

c-      Tarımsal uygulamalar esnasındaki güvenli uçuş hız menzili 60 ila 100 MPH ya da daha fazla  olmalıdır.

d-     Minimum güvenli hız, 65 MPH’lık düşük uçuş hızında uygulama yapabilmek için, 45 MPH veya daha az olmalıdır. Düşük hızlarda uygulama yoğun bitki yapraklarında nüfuz için avantajlıdır çünkü, hava akımının kanatların arkasından aşağı sapması düşük hızda daha da fazladır ve aşağı sapmadaki türbülans bitki yapraklarını hareketlendirerek karışmasını sağlar  ve toz ya da sıvının daha aşağıdaki yapraklara ulaşmasına yardımcı olur. Kanat açıklığı kısa bir kanat, hava akımının aşağı sapmasını ayrıca arttırır.

e-      Pilot, uçuş esnasında kumandaları kısa bir süre için bıraktığında ya da boşalttığında, ilgili kumanda ayarlarının yapılması vasıtasıyla uçak kendiliğinden düz uçuşa devam edebilmelidir. Böyle durumlarda uçak ani yunuslamalara ya da yatışlara meyilli olmamalı, pert dö vites hızına çabuk gelmemelidir. Yani alçak uçuş esnasında ufak anlık pilotaj hataları uçağın teknik özellikleri sayesinde dengelenmelidir; denetimin kısa süre içinde bırakılması durumunda uçak, kararlı uçuşuna devam edebilmelidir.

f-       Yakıt boruları; gövdenin tabanına yakın yerlere, iniş takımlarının üzerine, kanatların hücum kenarlarına ve elektrik kablolarının hemen yanına yerleştirilmemelidir.

g-      Yakıt tankları; pilot kabinin hemen yanına, motor kompartımanının hemen yanına, ağır nesnelerin altına, gövdenin tabanına yakın bir yere, iniş takımlarının üzerine ve kanatların hücum kenarlarına yerleştirilmemelidir.

Uçuş Ve Kullanma Özellikleri

a-      Kumanda güçleri özellikle kanatçıklar hafif olmalıdır. çünkü, uygulama operasyonları her gün birkaç saatlik kullanımda ve şerit sonu pasaj dönüşlerinde hemen hemen süreklilik arz eden kumanda hareketleri gerektirir. Kanatçıklar bir tarafa yatarken ve bir pasajdan diğerine geçerken dönüşlerde zaman kazanmak için seri ve duyarlı olmalıdır.

b-     Pert dö vites durumunda yanal dinamik denge ve kontrol etkinliği öyle olmalıdır ki, eğer uçak düz bir yan kayışta iken lövye tam olarak geri çekildiğinde; uçak kontrol altında dönmeye devem etmelidir ve yatışını birdenbire arttırmamalı ve virile girmemelidir .

c-      Tarla koşullarındaki dar ve kısa pistlerden kolay ve güvenli iniş-kalkış yapabilmek için tekerlek iz ve yanak genişlikleri yeterli büyüklükte olmalıdır.

d-     İlaç deposu uçağın ağırlık merkezini ve uçuş kararlılığını etkilemeyecek biçimde ve uygun olarak yerleştirilmelidir.

e-      Püskürtme düzeni uçağa zarar vermeyecek ve iyi bir dağılım düzgünlüğü verecek biçimde takılmalıdır.

f-       Uçağın yapısı; ilaç sızıntılarını, püskürtme düzenini, komuta mekanizmalarını ve uçak motorunu kolay denetleyebilecek biçimde olmalıdır.

Pilotun Görüş Sahası

a-      İleri ve aşağı – Alçak irtifada toz ve sıvı ilaçlama esnasında çitler, ağaçlar ve tellerin görüş netliği açısından mükemmel bir ileri ve aşağı görüş sahası çok önemlidir.

b-     Dönüşlerde – Her şerit sonu pasajının sonunda alçak irtifada dönüş yapmak, dönüş yönünde açık bir görüş sahası gerektirir. Alçak kanatlı tek kişilik bir uçak, bu amaç için verilebilecek en iyi örnektir.

c-      Geriye – Bazı pilotlar üzerinde uçtukları ürünleri görebilmek amacıyla geride açık bir görüş sahası arzulamaktadırlar.

d-     Taksi Esnasında – Küçük, düzenlenmemiş ve geçici hava meydanlarında taksi yapmak için burun hizasının üzerinde iyi bir görüş sahası arzu edilir.

            Bu gereksinimlerin birçoğunu yerine getiren en iyi düzenleme; boxer motorlu, alçak ve tek kanatlı, pilot kabininin ilaç deposu gerisine ve üst kesimine yerleştirilmiş tek kişilik bir uçak tipi olarak görünmektedir. İlaçlama uçuşlarında burun hizasındaki görüş sahası, flapın uygun açıda kullanılması ile 15o-30o kadar iyileştirilebilir.

Pilot Kabini

a-      Klasik tarım uçaklarında pilot kabini oldukça sadedir.

b-     Gelişmiş tarım uçaklarında kabin basıncı, klima ,GPS, VFR, IFR aletleri, ilaçlama aletleri ile donatılmıştır.

c-      Tek pilot içindir. Nadiren özel modifiye neticesinde intibak amaçlı iki kişilik olabilmektedir.kabin çatısı, gövde çatısı kadar sağlamdır; hatta daha dayanaklıdır. Çarpma ve kapaklanma durumunda pilotu korur. Pencereler emercensi durumlarda acil çıkış kapısı olarak kullanılabilir.

d-     Pilotun görüş açısı burun üzerinden en az %20 olacak şekilde kabin ve koltuk düzenlemesi yapılır. Tercihen yanlardan en az 40%lik ileri ve aşağı görüş olmalıdır. Bunun için en doğru uçak tipi alçak, tek kanatlı ve arkadan tekerli uçaklardır.

Çarpma Anında Pilotun Korunması

      Yaklaşık olarak bütün ilaçlama uçuşlarındaki çarpma kazaları manialara çarpma yahut pert dö vites neticesi kontrol kaybından çoğunlukla düşük hızlarda olur ve bilinir ki bu düşük hızlardaki çarpışma ölümcül neticeler doğurmaz. Çarpışmalardan en az hasarla kurtulmak için uçak dizaynı ile ilgili aşağıdaki on tavsiye Cornell Sağlık Okulunun Kaza-Kırım Araştırma birimi tarafından oluşturulmuştur:

a-      Uçağın burun kısmı ve kabini; uçuş, kalkış ve iniş yüklenmelerini de kapsamak suretiyle çarpışma şiddetini yayacak ve çarpışmaya karşı dayanıklı olacak şekilde dizayn edilmelidir.

b-     Uçağın gövde yapısı, artan çökmeler ve şekil değişiklikleri ile çarpma enerjisini emecek biçimde dizayn edilmelidir.

c-      Uçağın konstrüksiyonu çarpışmalar sırasında kabinden dışarıya doğru eğilecek, bükülecek zayıflıkta silindirik biçimde dizayn edilmelidir.

d-     Pilotun ve yolcuların koltukları mümkün olduğunca gövdenin ön kısmına yakın ve kanatların arkasında yer almalıdır.

e-      Yakıt depoları, kanatların içine veya üzerine ve tercihen; alet paneli ile yangın duvarı arasına yerleştirilmelidir.

f-       Çarpışma esnasında öne gitmesine olanak vermek için alet paneli ve yangın duvarı ( ya da burun kısmı ) arasında boşluk bırakılmalıdır.

g-      Alet paneli, pilotun baş hareket menzili içinde sivri kenarlar, keskin köşeler ve sert materyaller olmayacak şekilde dizayn edilmelidir.

h-      Alet paneli çarpışma esnasında kolayca eğilebilen ya da çarpma enerjisini emebilecek bir maddeden üretilmelidir.

i-        Aletler, panel üzerinde güvenlik pimleri ile ve mümkün oldukça panelin alt kısmına yerleştirilmelidir.

j-       Omuz bağları, emniyet kemerleri, koltuklar koltuk rayı ve bağlantıları kabinde sağlam noktalara bağlanmalı ve çarpışma esnasında çarpışma şiddetini yayacak şekilde tasarlanmalıdır.

k-     Uçak gövdesi saptırıcı tel ve tel kesici düzenlerle donatılmış olmalıdır.

l-        Uçağın kapaklanması durumunda pilot, kabinden çıkabilmelidir. Bu nedenle, her iki yanda iki kabin kapısı bulunmalıdır.

m-    Püskürtme düzeni komuta organları, kolay ulaşılır ve kolay kullanılabilir durumda olmalıdır.

Pilotun Güvenlik Teçhizatı

Pilotun; iyi dizayn edilmiş ve ilgili otoritece onaylanmış emniyet kemeri ve kafasına düzgün bir şekilde uyan kask kullanması zorunludur. Emniyet kemeri en az “4- nokta” tipinde ve sağlı sollu olmak üzere kalça ve omuz kayışlarına sahip olmalıdır. Eğer mümkünse diğer dört kayışa ek olarak, pilotu çarpmanın güçlü etkisi sonucu kalça kayışının altında ve aşağısında zorlanmasını önlemek için kasık kayışı ile birleşen beş noktalı bir emniyet kemerinin kullanılması önerilir. Eğer tüm kumandalara omuz kayışının vücuda tam oturmasından dolayı kolaylıkla ulaşılamıyorsa, normal bir operasyon için hareket özgürlüğünü sağlayan dirençli bir teçhizat yerleştirilebilir ancak; bu teçhizat herhangi bir çarpma anında otomatik olarak emniyet kemerini kilitlemelidir.

Bütün emniyet kemerleri, tek bir noktadan hızlı bir şekilde çözülebilir bir tipte, sadece basit bir hareketle çalışacak şekilde hisse duyarlı olup; tüm kayışları çözebilecek nitelikte olmalıdır. İşletmenin de olsa kasklar pilot için özel olarak satın alınmalı ve her pilot kendine uygun ve rahat kask kullanmalıdır. Eğer sıcak hava koşullarında çalışırken uçakta havalandırma sistemine ihtiyaç duyulursa bununla beraber havalandırması olan kaskların kullanımı tavsiye edilir. Rahatsız ekipmandan her koşulda kaçınmak gerekir. Kasklar hayati gerekliliği olan ekipmanlardır ve her koşulda rahat ve uygun olmalıdırlar.

PİLOT SORUMLULUĞU

Etkili Uygulama Teknikleri

Yapılan ilaçlamanın verimli olabilmesi için;

a-      En uygun tipte en iyi uçak seçilmelidir;

b-     En iyi kimyasal ilaç ve solvent seçilmelidir;

c-      En iyi ve uygun ilaçlama ekipmanı seçilmelidir;

d-     İlaçlama sistemi en iyi ve doğru şekilde kalibre edilmelidir;

e-      İlaçlama metoduna göre en uygun meteorolojik koşulların bilinmesi ve uygulamaların bu limitler dahilinde yapılması gerekmektedir;

f-       Tarlalar uzunlamasına pasajlarla ilaçlanmalıdır;

g-      Tehlike oluşturabilecek maniaların kaldırılması ya da işaretlenmesi gerekmektedir;

h-      Hakim rüzgar yönüne göre tarlaların oryantasyonunun yapılması gerekir;

i-        İlaçlamanın hangi zamanda yapılması gerektiği çok iyi bilinmelidir;

j-       Çok küçük, parçalı, düzensiz tarlalarda uygulama yapılmaması;

k-     İlaçlama esnasında bilgili ve tecrübeli flamacıların kullanılması gerekir.

Uygulamanın Verimli Olabilmesi İçin Dikkat Edilmesi Gereken Hususlar

Uygulamanın verimli olabilmesi için dikkat edilmesi gereken hususlar aşağıdaki gibi sıralanabilir:

a-      Engebeli arazide yukarı meyle doğru yüklü uçakla uçmaktan kaçınılmalıdır. Eğer mümkünse, uçağın performans limitleri içinde kalacak şekilde, pistin irtifası tarlalardan yüksek olmalıdır. Hiçbir zaman pistler, uçağın emniyetle kullanılmasını engelleyecek irtifalarda olmamalıdır. İrtifa arttıkça hava yoğunluğu azalır; bu da direk olarak uçak, motor ve pervane etkinliğini düşürür.

b-     Uçağın ilaç yükü, ilaçlama bittiğinde şeridi yarım bırakacak şekilde konmamalıdır.

c-      Eğer tarla 2 pasajdan fazla ilaçlama yapılacak boyutta ise, iki yönlü pasaj planlaması yapılabilmelidir. Hatta bazı durumlarda iki uçakla aynı anda yan yana iki şeridin ilaçlanması mümkün olmalıdır.

d-     Bilinmeyen bölgelerde mania ve bölge keşif uçuşları, ilaçlamaya başlamadan hemen önce yüklü uçakla yapılmaktansa, yüksüz uçakla yapılmalıdır.

e-      Eğer ilaçlama yapılacak tarla pilot tarafından uygun ve emniyetli görülmezse mümkün olduğunca alternatif tarlalar planlanmalıdır. Böyle durumlarda tüm ekip kıssa zamanda organize olabilmelidir.

Uçuş Öncesi Planlama Yaparken Dikkat Edilmesi Gereken Hususlar

Uçuş öncesi planlama yaparken göz önünde bulundurulması gereken hususlar aşağıdaki gibi sıralanabilir: 

a-      Bütün uçuşlar hiçbir kişiyi ya da yerdeki herhangi bir şeyi tehlikeye sokmayacak şekilde yapılmalıdır.

b-     Meskun mahal üzeri alçak uçuş asla yapılmamalıdır; hatta bu husus pek çok ülkede yasadışı sayılmaktadır.

c-      Uçuş esnasında tehlikeli olabilecek ve dikkat edilmesi gereken hususlar aşağıdaki gibidir:

Ø     Elektrik telleri;

Ø     Ağaçlar;

Ø     Çitler ve direkler;

Ø     Binalar;

Ø     Uçağın tırmanamayabileceği düzeyde meyilli yüzeyler;

Ø     Canlıların yaşadığı bölgeler;

Ø     Sürüklenme neticesinde zarar görebilecek hassas bölgeler;

Ø     Yerdeki taşıtlar;

Ø     Anayollar ve tren yolları;

Ø     Manevrayı kısıtlayabilecek tepe ve dağlar;

Ø     Sürüklenme neticesinde kullanılan kimyasaldan zarar görebilecek komşu tarladaki ürünler;

Ø     Gübre gibi zehirli olmayan materyalleri uygularken bile civardaki insanların zarar görebileceğinden dolayı sürüklenmeye her zaman dikkat etmek.

d-     Yakındaki pistlerde aynı zamanda uçuş trafiği olabilir. Olası çarpışmalardan kaçınmak için ilgili hava trafik otoritesi ile devamlı irtibat halinde olmak gerekir.

İlaçlamada Kullanılan Pistler

Çoğu ilaçlama pisti; ilaçlama yapılacak bölgeye yakın olsun ve iş daha ekonomik olarak icra edilsin diye tarlaların arasındaki görece uygun toprak ya da çim pistlerdir. Bu pistler bazen bir pistten beklenen özellikleri taşıyamamaktadır.

Tarımsal havacılık sektöründe;eğimli, kavisli, gereğinden kısa, manialı, tek yönlü, hakim rüzgar yatağında olmayan uygunsuz pistlerle sıklıkla karşılaşılabilir. Bu alanların emniyetli olarak çalışmaya imkan verip vermediği uçuştan önce çok iyi düşünülmelidir.

Bir pistin uzunluğu yüklü bir uçakla her koşulda güvenli olarak iniş- kalkış yapılabilecek uzunlukta olmalıdır. Her uçağın kendi pilot el kitabında çeşitli yüklerde, çeşitli meteorolojik koşullarda kalkış ve iniş mesafeleri mevcuttur. Kullanılması düşünülen bu pistler; kalkıştan vazgeçme, çeşitli rüzgar koşullarında rahatlıkla çalışabilme, emercensi inişlerde emniyetle kullanılabilmeleri açısından  pilot el kitaplarında yazan  uçağın iniş ve kalkış yer koşusu mesafelerinin, pistin başında ya da sonunda mania yok ise en az iki; mania varsa üç katı  uzunluğunda olmalıdır. Ayrıca pistin eni herhangi bir olumsuzluk durumunda sağa ya da sola kaçma olasılığı göz önünde bulundurularak uçak kanat açıklığının en az bir buçuk katı genişliğinde olmalıdır.

Uygun pist yüzeyi kuru, düzgün ve kısa çimenli olmalıdır. Çimen boyu 3 santimetreden fazla olduğunda kalkış koşusu gereksiz sürüklenmeden dolayı %15 oranında artacağından çimen boyuna dikkat etmek gerekir. Pistler ayrıca mümkünse meyilsiz ve düz bir hatta olmalıdır.

Uygun pist ilaçlama uçuşunda geçen ölü zamanı azaltmak için uygulama yapılacak tarlalara yakın olmalıdır. iYapılan araştırmalar sonucu  intikal mesafesi ULV için 24 km; sulandırılmış EC için 16 km’den fazla olursa yapılan ilaçlamada ölü zaman uzadığı, iş veriminin düştüğü, maliyetin arttığı görülmüştür. Uçuş emniyeti açısından pistin iniş ve kalkış doğrultusunda herhangi bir mania olmaması gerekir.

 Yorgunluk ve İlaçlama Uçuşu

Yorgunluğun pilot performansına etkileri aşağıdaki gibi sıralanabilir:

a-      -İşin normal ve ani gerekliliklerine geç cevap vermek;

b-     -Manevraların zamanlamasını tutturamamak, zamanlamada yanlışlıklar yapmak;

c-      -Performansın ani şekilde iyiden kötüye, kötüden iyiye çeşitlilik göstermesi;

d-     -İşin herhangi bir bölümüne aşırı konsantre olup, işin diğer bölümlerine gereken dikkati gösterememek. İlaçlama uçuş irtifasına konsantre olup elektrik tellerini gözden kaçırma neticesinde meydana gelen kazalar bu maddeye örnek olarak gösterilebilir.

İlaçlama uçuşunda yorgunluk ve benzeri durumlar; diğer tüm sivil havacılık branşlarında olduğundan çok daha elzemdir. İlaçlama uçuşunun; yüklü uçakla alçak uçuş, devamlı azami dikkat ve manevralarda serilik gerektirmesinden dolayı pilotu çok kısa sürede ve çok fazla yorduğu; yorgunluğun da en kısa zamanda en doğru kararı vermeyi geciktirdiğinden kazalara sebep olduğu bilinmektedir. Türkiye’de Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nce  hazırlanan azami çalışma süreleri ile ilgili yönetmelikte; bir pilotun gün içi en fazla altı saat uçuş yapabileceği belirtilmiştir.

Pilotların Sorunları

a-      Arazi koşullarında güç yaşam ve çalışma koşulları;

b-     Dinlenme ve beslenme yetersizliği nedeniyle aşırı yorgunluk ve dikkat azalması;

c-      Eksik bakım-onarım koşulları altında tarlada çalışma zorunluluğu;

d-     Standartlara uygun sabit tarla pistlerinin yokluğu;

e-      Telgraf, telefon ve elektrik tellerinin araziden gelişigüzel geçmesi ve işaretsiz olmaları;

f-       Pilotların sigorta problemi;

g-      Pilotların çok alçaktan uçmaya teşvik edilmeleri;

h-      İlaçla temas ve zehirlenmeye maruz kalma riski.

İlaçlama Uçuşunda Pilotaj

Her zaman ilaçlama uçuşunun potansiyel olarak diğer uçuşlardan çok daha tehlikeli olduğu hususunu göz önünde bulundurmak gerekir. İlaçlama uçuşunda;

a-      -Uzun süreli alçak uçuş;

b-     -Alçak irtifalarda seri manevralar;

c-      -Sürekli azami konsantrasyon;

d-     -Hata toleransının çok düşük olması;

e-      -Limitlerin sınırlarında uçuş;

f-       -Muntazam olmayan toprak pistlerden iniş-kalkış;

g-      -Yüklü uçakla uçuş ve yükün sorumluluğu;

h-      -En kısa zamanda en doğru kararı verme;

ve bunun gibi uçuşu zorlaştıran unsurlar mevcuttur.

Pilot Rahatlığı

Pilot rahatlığı; uçağın kullanım kolaylığı ile pilotun konforu demektir. Pilotun oturduğu koltuktan, çevre sıcaklığına kadar olan çeşitli faktörler pilot rahatlığına etki eder ve uçuş esnasında genel pilotajı direk olarak etkiler. Pilot kokpit içinde fiziki ve manevi olarak rahat olduğu sürece güvenli ve verimli uçuşlar yapar. Zamanın çok önemli olduğu ilaçlama süresi, daha iyi değerlendirilir ve iş verimi yükseltilir. Manevi açıdan pilot uçuşa başlamadan önce tüm problemlerini yerde bırakabilmeli eğer problemleri çok yoğunsa uçuşa çıkmamalıdır.Motor gürültüsü ve titreşimi, kabin sıcaklığı, kabin darlığı ve havalandırma sorunu ve ilaca maruz kalma riski pilotu fiziksel olarak etkileyen faktörlerdir. 

Pilotun yorulmaması ve gerginleşmemesi için motor gürültüsünün kabin içinde en çok 95 dB olması gerekir. Motor titreşimi ise 300 cps’i geçmemelidir. Gürültü ve titreşim pilotu zihinsel olarak yorar, başını ağrıtır ve sinirlendirir. Günde 4-5 saatlik bir uçuş pilotta işitme güçlüğü ve dikkatsizliğe neden olur. Bu da kaza yapma olasılığını arttırır. Bunun için gürültü ve titreşimi azaltıcı önlemler ve gerekli bakımların yapılması gerekirse sesi bir miktar önleyici kulak tıkaçları kullanılmalıdır.

Kabin sıcaklığının azami 29oC olması gerekir. Aksi halde pilotta %60 oranında performans düşüklüğüne neden olur. Sıcaklık uçuş esnasında pilotun duyduğu gerginliğe karşı koyma gücünü azaltır ve pilotaj verimini düşürür.

Günümüz modern ilaçlama uçaklarında kabin gerek rahatlık gerek gürültü ve titreşim gerekse de genişlik ve sağlamlık açısından çok ileri bir seviyeye ulaşmıştır. Ancak Türkiye’de çeşitli sebeplerden dolayı hala 1970’li yılların ilaçlama uçakları ve teknolojisinin kullanılması nedeniyle pilotlar bu avantajlardan yararlanamamakta, rahatsız ve güvensiz kabinlerde ekstra bir riskle ve gerginlikle görevlerini yerine getirmektedirler.

Sürüklenmeden Kaçınma

Sürüklenmenin nedenleri şöyle sıralanabilir:

a-      Tarımsal havacılık uygulamaları esnasında, istenenden daha küçük çaplı damlaların ya da partiküllerin havaya bırakılması;

b-     Bilinçli ya da bilinçsiz, sürüklenmeye neden olabilecek meteorolojik koşullarda küçük çaplı damlaların ya da partiküllerin havaya bırakılması;

c-      Damlanın; her ne kadar damla çapı normal koşullarda sürüklenmeye meyilli olmasa da, hedefe ulaşana kadar geçen süre içinde buharlaşma neticesinde, çapının küçülmesi ile beraber sürüklenmeye maruz kalması;

d-     Damlaların kanat ucu girdaplarına ya da pervane akımına kapılması nedeniyle hedefine doğru ilerlemek yerine havaya kaldırılması neticesinde sürüklenmeye maruz kalması.

Püskürtme sistemi, uygulama tekniği, pilotun becerisi, kimyasalların uçuculuğu, ilaçlanan bölgenin büyüklüğü sürüklenmenin dolaylı nedenleridir. Ayrıca unutulmamalıdır ki dolaylı ya da direk faktörlerden sadece biri bile sürüklenmeye neden olabilir ve sürüklenme sadece havadan uygulamalarda meydana gelmez.

Sürüklenmeden kaçınmak için genel uygulama kuralları aşağıdaki gibi sıralanabilir:

a-      Amaca uygun mümkün olan en iri damla çapının seçilmesi gerekir. Bu aynı zamanda gerekli enine dağılımı sağlayacak ve hedefe ulaşmayı kolaylaştıracaktır.

b-     Eğer herbisit uygulaması yapılıyorsa; kimyasalın havada kalış süresini en aza indirmek için uçuş yüksekliği mümkün olduğunca az olmalıdır.

c-      Gün içinde ilaçlamaya en uygun koşulların oluştuğu zamanları; arıların, kuşların ve diğer canlıların yaşadığı hassas bölgelerin yakınlarda ilaçlama yapmak için harcanmalıdır. Daha az hassas bölgeler için çok iyi olmasa da arta kalan zamanlar kullanılmalıdır.

d-     Bir şeridi ilaçlamaya başlarken uçak doğru ilaçlama irtifasına ulaşmadan asla ilaç kolu açılmamalıdır. Şeridin sonunda ilaç kolu çekişe başlamadan kapatılmalıdır.

e-      Sürekli olarak meteorolojik koşulların değişimi takip edilmelidir. Meteorolojik koşullar sürüklenme limitlerini aşmadan ilaçlama kesilmelidir.

f-       Buharlaşma damla çapını küçültür ve sürüklenme riskini arttırır. Buharlaşmanın etkisinden kaçınmak için düşük sühunette, yüksek nemlilikte ve alçak irtifadan uygulama yapılmalıdır.

g-      Türbülans havanın aşağı ve yukarı, sağa ve sola  düzensiz hareket etmesine dolayısıyla damlaların sürüklenmesine neden olur. Türbülanslı hava koşullarında mümkün olduğunca ilaçlama yapmamak gerekir.

h-      Her uygulama için ayrı ayrı rüzgar limitlerine uyulmalı; rüzgar belirli bir hızı geçtiğinde ya da rüzgar yönü 90 dereceden fazla değişiklik gösterdiğinde asla ilaçlama yapılmamalıdır.

i-        İlaçlama ekipmanında kaçak ya da sorun mevcutsa asla ilaçlamaya devam edilmemelidir.

j-       Yapılacak ilaçlamanın havadan yapılmasının uygun olup olmadığını çok iyi düşünülmelidir. Sürüklenmenin neticesinde komşu ürünler zarar görebilir, çevre kirlenir, doğal yaşam zarar görür. Bu yüzden sürüklenme koşullarına her zaman azami dikkat gösterilmelidir.

Çevre Kirlenmesi

Çevre kirlenmesinin başlıca nedenleri olarak;

a-      Uçak püskürtme sistemi ve çalıştırma koşullarının uygun olmayışı,

b-     Meteorolojik koşulların iyi izlenmemesi,

c-      Uçuş yöntemleri ve uçuş planının iyi düzenlenmemesi ve

d-     Uçak tiplerinin uygun seçilmeyişi gibi teknik hususlar sayılabilir.

Meteorolojik Koşullar

İlaçlama uçuşunda pilotların dikkat etmesi gereken, Dünya Meteoroloji Organizasyonu’nun düzenlediği, Teknik Not No:32 “İlaçlama ve Orman Uçuşları İçin Meteoroloji” başlıklı listedeki 11 madde aşağıdaki gibidir:

a-      Genel hava durumu;

b-     Cephesel hareketlilik, cephenin bölgeye ne zaman gireceği;

c-      Yer rüzgarının hız ve istikameti, yer rüzgarında beklenen değişimler;

d-     Alçak seviye türbülansı;

e-      Görüşü kısıtlayan faktörler: pus, sis, duman..vb gibi;

f-       Gündoğumu ve günbatımı saatleri ve alacakaranlık;

g-      Sühunet ve alçak seviye inversiyon durumu;

h-      Yaprak nemliliği, işba numarası;

i-        Yağış durumu, şiddetli ya da hafif, mevzi ya da sağanak;

j-       Şimşek ve fırtına uyarıları;

k-     Bulutluluk, bulut tabanı ve bulutun cinsi.

Her gün uçuş öncesi pilotun ilgili meteoroloji yetkilisinden yukarıdaki meteorolojik koşulları alması ve yorumlaması gerekir. Meteorolojik koşulların incelenmesi ve yorumlanması tamamen pilota aittir. Meteorolojik koşullar gerek uçuş güvenliği gerek de ilaçlamanın başarısı açısından büyük önem arz eder. Ayrıca havanın yoğunluğu; motor, pervane ve uçak performansını etkilediğinden, dikkate alınmalı, ilgili performans hesapları ona göre kalibre edilmelidir. Genel bir kural olarak havanın yoğunluğu, sühunet artınca azalır ve bu da uçak, motor ve pervane etkinliğini düşürür.

Meteorolojik koşullar genel olarak uygulamanın verimliliğine etki eder. Bu koşullar; rüzgar, sühunet, işba noktası, türbülans, inversiyon, nemlilik, yağmur ... vb gibidir. İdeal olarak ilaçlamanın sıfır rüzgar koşulunda yapılması gerekir; ama bu durum uygulamada her zaman mümkün değildir. Rüzgarın limitler dahilinde olması koşulu ile aşağıdakiler dikkate alınmalıdır:

a-      Uçuş doğrultusuna göre arka veya ön rüzgar koşulu homojenliği olumsuz yönde etkiler. Bu yüzden yan rüzgarla ilaçlama yapılmalıdır. Ayrıca rüzgar limitleri uçuş yüksekliğine, damlacık boyutuna göre değişiklik gösterir. ULV uygulamasında rüzgar hızı azami 10 km/h ve rüzgar salınımı rüzgar hızı ne olursa olsun azami 90 derece olmalıdır. ULV için tavsiye edilen hava koşulu yağışsız stratus tipi bulutlar ve hafif rüzgardır.

b-     300 mikron ya da daha büyük damlalar için rüzgar azami 30 km/h olmalıdır. Rüzgar fazla ise mümkün olduğunca alçak irtifadan örneğin 1 metreden uçulmalı, damla boyutu nominal boyuttan daha küçük olmamalıdır, Bilindiği gibi damla çapı küçüldükçe sürüklenme artar.

c-      Yapılan bir araştırmada; 12 km/h rüzgar hızında, 1 metrelik uçuş yüksekliğinde, damlaların sürüklenmeleri aşağıdaki tabloda görülmektedir:

Rüzgar Hızı : 12 km/h; Uçuş Yüksekliği: 1 m

Damla Çapı

Sürüklenme

200 mikron

   1,6 m

100 mikron

   5,0 m

 30 mikron

  50,0m

 15 mikron

>200,0m

d-     Fazla yan rüzgar ve uygulamanın yüksek irtifada yapılması şerit dağılım düzgünlüğünü olumsuz etkiler.

e-      Coğrafi koşullar ya da mania koşulları ilaçlamanın yan rüzgar yerine ön/arka rüzgar koşulunda yapılmasını gerektirebilir. Böyle durumlarda uçağın yer hızı rüzgardan etkileneceğinden bu; ilaçlama homojenliğini olumsuz etkiler ve o zaman gidiş-gelişli iki yönlü pasaj uygulaması yerine tek yönlü pasaj uygulaması yapılmalıdır.

f-       Yağmur ihtimali her zaman göz önünde bulundurulmalıdır. Bazı kimyasallar kurumadan yağmur yağarsa, yıkanabilirler. Bu da çevre kirlenmesini ve gereksiz ilaç kullanımını doğurur. Genel bir kural olarak yağmur ihtimali varsa ilaçlama yapılmamalıdır.

g-      Bazı kimyasallar bazı meteorolojik koşullarda uygulanırlarsa verimli olmazlar. Bundan kaçınmak için üretici talimatlarına uymak gerekir. Genel bir kural olarak; sühunet yüksek, nemliliğin düşük olduğu koşullarda buharlaşma olur ve bu da damla çapının küçülmesine neden olur ve dolayısıyla sürüklenme artar.

SONUÇ VE ÖNERİLER

Eğitim

Tarımsal havacılıkta çalışacak pilotların ayrı bir eğitimden geçirilmeleri gerekmektedir. ICAO’ya göre hemen hemen her ülkede temelde aynı olmak üzere, ilaçlama pilotu eğitiminin amacı asgari olarak aşağıdakileri kapsamalıdır:

a-      -İlaçlama pilotu; ağır, tam yüklü bir uçakla manevra yapabilme ve düzensiz, kısa toprak pistlerden iniş kalkış yapabilme becerisine sahip olmalıdır.

b-     -İlaçlama pilotu; kullanılacak kimyasallar hakkında bilgi sahibi olmalı; kimyasalın etiketi üzerindeki talimatları anlayabilmeli ve uygulayabilmelidir.

c-      -İlaçlama pilotu; kimyasal sürüklenme koşullarını ve nedenlerini bilmeli, mümkün olduğunca sürüklenmeyi en aza indirmeyi başarabilmelidir. Aynı zamanda kullanılan kimyasalın sürüklenmesi neticesinde uygulama yapılan tarlanın yanındaki ürünlere etkisini bilmelidir.

d-     -İlaçlama pilotu; meteorolojik koşulların ilaçlama uçuşuna ve kullanılan kimyasala etkilerini bilmelidir.

e-      -İlaçlama pilotu; kullanılan tarım uçağını ve uçağın limitlerini çok iyi bilmelidir.

ICAO’ya Göre İlaçlama Pilot Eğitimi

ICAO’ya göre ilaçlama pilotunun içeriği genel olarak aşağıdakileri kapsamalıdır:

a-      Teorik Kısım

ü      Giriş

Ø      İlaçlama uçuşu terminolojisi;

Ø      Havacılık ve topoğrafik haritaların kullanımı;

Ø      İniş yeri gereklilikleri;

Ø      Hava ve yer emniyet usulleri;

Ø      Muhabere;

Ø      Meteoroloji ve uçuş;

Ø      Uçuş el kitaplarının kullanımı.

ü      Püskürtme elemanları

Ø      Karıştırıcı ve yediriciler;

Ø      Püskürtme düzeninin aerodinamik yapıya etkileri;

Ø      Gübreleme ve tohum serpme uygulama oranları;

Ø      Havadan uygulamada püskürtme tipleri ve kalibrasyon;

Ø      Sistemler ve bileşenleri;

Ø      Malzeme bakımı; 

ü      Tarımsal havacılıkta kullanılan kimyasallar

Ø      Tipleri ve amaçları;

Ø      Formülasyonları;

Ø      Uygulama normları;

ü      Pestisitler

Ø      Herbisitler;

Ø      İnsektisitler;

Ø      Fungusitler;

Ø      Uygulama zamanlaması;

Ø      Kimyasal limitler;

ü      Kimyasal güvenlik ve zehirlenme

Ø      Kimyasalların pilota zararları;

Ø      Kimyasalların flamacıya zararları;

Ø      Kimyasalların çevreye, hayvanlara zararları;

Ø      Zehirlenme belirtileri;

Ø      Emniyet ekipmanları: giysi, kask, maske, eldiven, havalandırma…vb gibi;

Ø      Kimyasalların saklanması;

Ø      İlk yardım;

ü      İlaçlama uçuş paternleri

Ø      Şerit karakteristikleri;

Ø      Uygulama düzgünlüğü;

Ø      Önceki ve sonraki paternler;

Ø      Uygulama yoğunluğu, enine ve boylamasına dağılım;

Ø      Paternlerin ölçümü;

ü      Kimyasal sürüklenme problemleri

Ø      Pilotun sürüklenmedeki sorumluluğu;

Ø      Sürüklenmenin ne zaman ve nasıl olabileceği;

Ø      Sürüklenme kontrolü;

ü      Uçak ve yer ekipmanının kullanımı ve bakımı;

Ø      Yükleme sistemleri ve prosedürleri;

Ø      Karıştırma sistemleri ve prosedürleri;

Ø      Filtre ve pompa sistemleri;        

Ø      Yakıt hesaplamaları;

Ø      Uçağın temizlenmesi;

Ø      Uçağın bakımı ve uçuşa elverişliliği;

ü      Görevler

Ø      Tarımsal havacılık kontratları ve kayıtları;

Ø      Maliyetler;

Ø      Organizasyon;

Ø      Yasal durumlar;

Ø      Ülke çevre koruma düzenlemeleri ve uygulamaları.

b-     Pratik Kısım

ü      Temel Eğitim (Tarımsal havacılık eğitim uçağı ile, yüksüz, 10 saat)

Ø      Uçağın tanıtımı;

Ø      Uçuş oryantasyonu;

Ø      Yavaş uçuş, asgari kontrol edilebilir sürat;

Ø      Pert dö vites giriş ve çıkışları;

Ø      Virile giriş ve virilden kaçınma;

Ø      Keskin ve normal dönüşler;

Ø      Normal kalkış;

Ø      Tam pert dö vites inişi;

Ø      Teker inişi;

Ø      Kısa meydan iniş-kalkış usulleri;

Ø      Flap kullanımı;

Ø      Toprak pistlerden iniş-kalkış usulleri;

Ø      Yan rüzgar iniş-kalkış teknikleri;

Ø      Arka rüzgarı ile iniş-kalkış;

Ø      Yaklaşmada kayış manevrası;

ü      Tekamül ( Tarımsal havacılık uçağı ile, yavaş yavaş artacak şekilde deponun suyla doldurulması, 13 saat)

Ø      Uçağın tanıtımı, keskin dönüş, pert dö vites giriş ve çıkışları, şerit sonu kaide dönüşleri, yavaş uçuş;

Ø      Kısa kalkış, çeşitli flap kullanımları ve etkileri;

Ø      Alçak uçuşta paternler (tarla ve pist paternleri);

Ø      Kayış teknikleri;

Ø      Kalkıştan vazgeçme, karar zamanı, dump’ın kullanımı;

Ø      Emercensi inişler;

Ø      Çeşitli yükler için kalkış koşusu;

Ø      Tam yükle kısa meydan kalkışları;

Ø      Yaklaşmada pert dö vitesten kaçınma teknikleri;

Ø      Çeşitli flap ve güç kullanımlarında tam yüklü uçakta pert dö vitese giriş ve çıkışlar;

Ø      Maniadan kaçınma teknikleri;

Ø      Kaide dönüşleri ve Emercensi dump sisteminin kullanımı;

Ø      Temizleme dönüşleri;

Ø      Yoldan, toprak pistlerden ve manialı pistlerden iniş-kalkış teknikleri;

ü      İlaçlama Uçuşu Teknikleri (Tam yüklü ilaçlama uçağında, 17 saat)

Ø      Muhabere;

Ø      Alçak irtifa uçuşu;

Ø      Emercensi inişler;

Ø      Emercensi dump usulleri;

Ø      Bölge ve tarlada mania keşfi ve rüzgar faktörleri;

Ø      Yoldan ve kısa pistten iniş-kalkış;

Ø      Çekişler ve kaide dönüşleri;

Ø      Sabit irtifada alçak uçuş. Örneğin 3m, 2m, 1m;

Ø      Engebeli arazide kaide dönüşleri;

Ø      Uçuş esnasında uygun yer izdüşümünü muhafaza etmek;

Ø      İlaçlama ekipmanının kullanımı;

Ø      İlaçlama ekipmanının kalibre edilmesi;

Ø      Flamacılarla iletişim;

Ø      Pasajlarda sürüklenme kontrolü;

Ø      Birden fazla uçaklarla yapılan operasyonlar;

Ø      Temizleme dönüşleri;

Ø      Uçuş sonrası emniyet usulleri ve uçağın temizlenmesi;

Ø      Müşterilerle ilişkiler.

ü      Özel Uygulamalar (15saat)

Ø      Ormanda defolyant, gübre ve tohumlama;

Ø      Toz ilaç;

Ø      Gece operasyonları;

Ø      Sivrisinek-çekirge mücadelesi;

Ø      Düşük hacim-yüksek basınç ve yüksek hacim-düşük basınç uygulamaları.

Genel Sorunların Saptanması ve Çözüm Önerileri

Tarımsal havacılığın gelişimiyle beraber artan kaza oranları; kazalar üzerinde ciddi istatistiki çalışmaların yapılarak, düşürülmeye çalışılmıştır. Pilotların ve yer personelinin eğitilmesi, kaza nedenlerinin ortaya konması, kazalardan kaçınma usullerinin saptanması, uçakların daha güçlü, ilaçlama işine uygun ve dayanıklı imal edilmesi, belirgin standartların ve uçuş emniyet usullerinin belirlenmesi, akademik kuruluşların işletmecilerle, pilotlarla ve teknisyenlerle girdiği işbirliği ile kaza oranlarını tüm dünyada belirgin bir şekilde azaltmıştır.

 Ancak ne yazık belirtmek gerekir ki; “yeterli önlemlerin alınamaması, ülkenin içinde bulunduğu genel ekonomik buhranın sektörün gelişmesini engellemesi, eğitimde gerekli özenin gösterilememesi, ilgili uygulama standartlarının oluşturulamaması, uçuş emniyetine uyulmaması, enerji nakil hatlarının gelişigüzel ve sıklıkla yerleştirilmesi, kaza istatistiklerinin gerçekçi yapılamaması, hala 1970’lerin uçak ve ilaçlama sistemlerinin kullanılması zorunluluğu, akademik kuruluşlar ve pilot-işletmeci-yer ekibi bağının kurulamaması, konu ile ilgili mevcut kurum, kuruluş ve derneklerin atıl kalması nedeniyle Türkiye’deki tarımsal havacılık kazaları oranlarını istikrarlı bir şekilde korumaktadır” savını ortaya atmak herhalde pek gerçeklerden uzak sayılmayacaktır.

Başta ABD olmak üzere pek çok ülkede bugün konu ile ilgili araştırma ve çalışma yapan kurum, kuruluş ve dernekler mevcuttur. Örneğin; ABD’de 1996’da Federal Havacılık İdaresi(FAA)’nin desteği ile; kaza nedenlerini ve oranlarını  araştırmak, ilaçlama pilotu eğitimlerini geliştirmek, uçuş emniyeti ve kimyasalların uygulanması ile doğruları saptamak, sürüklenmeyi ve çevre kirlenmesini azaltmak…vb gibi amaçlarla; akademik kurumların, pilotların, işletmecilerin, çiftçilerin, ilaç üreticilerinin hep beraber bir sivil toplum örgütü olarak kurdukları (The Professional Aerial Applicators Support System PAASS) “Profesyonel Havadan Uygulamacıları Destekleme Sistemi” ile bugün ABD’de son yıllarda kazaların oranı azaltılmış, eğitim geliştirilmiş, iş verimi arttırılmış, çevre kirlenmesi ve sürüklenmenin bir bakıma önüne geçilmiştir.

            En azından ICAO’nun çok önceleri ortaya koyduğu “Havadan Uygulamalar İçin El Kitabı” adlı yönetmeliğe uyulsa idi bugün Türkiye’de tarımsal havacılık konusunda çok daha farklı konular konuşuyor olurduk. Halen yürürlükte olan “SHGM T-47 Uçakla Zirai Mücadele İşletme Yönetmeliği” günümüz tarımsal havacılık uygulamalarını maalesef kapsayamamakta, günün gerektirdiklerinin çok gerisinde kalmaktadır. 2002 yılında ortaya atılan yeni yönetmelik girişimi ise halen Türkiye gerçekliğinden uzak bir girişim olarak kalıyor. Zaten birçok konuda olduğu gibi Türkiye’de dışarıdan geleni olduğu gibi kabul etme hastalığı mevcut havacılık uygulamalarını gereksiz bürokrasi boğuşmaları ile yavaşlatmaktadır ve tarımdaki olumsuz gelişmeler ülkede tarımsal havacılığı yok olma noktasına getirmiştir.

Ülkemizin koşullarına uygun bir tarımsal havacılık yönetmeliğine olan ihtiyaç elzemdir.  Örneğin ekonomik geliri yüksek, yakıt ve bakım onarım masrafları düşük olan ülkelerde tarımsal havacılık fiyatları saat başına olarak belirlenir ve iş verimi, uçuş güvenliği..vb gibi hususlar çok farklı açılardan ele alınabilir. Uçak yakıt fiyatlarının litre başına 1,7 dolar civarında olduğu, uçakların eski, bakım ve onarım masraflarının gümrük ve benzeri nedenlerle çok fazla olduğu ve fiyatların dekar üzerinden belirlendiği ülkemizdeki koşullar takdir edilmelidir ki çok daha zor ve farklı olacaktır. Ülke tarımının ve çiftçisinin içinde bulunduğu kriz ortamı nedeniyle, birincil muhatabı çiftçi olan sektör olumsuz etkilenmektedir.

Bugün işletmecilerle yapılan çeşitli görüşmelerde iş potansiyelinin, 1980-90 arasına bakıldığında, %15’lere kadar gerilediği görülmektedir. Kullanılan uçakların ve püskürtme sistemlerinin 1970’lerin teknolojisinde olmaları, bazı bakımların böyle giderse beş yıl içinde yapılamaz hale gelme riski Türkiye’deki tarımsal havacılığın geleceği açısından düşündürücüdür.

Pilotların ve şirketlerin; azalan iş potansiyeli neticesinde artan rekabet ortamında uçuş emniyetinden ve güvenliğinden dahi ödün vermek durumunda kaldıkları sektörün acilen masaya yatırılması ve işletmecisiyle, pilotuyla, teknisyeniyle, yer ekibiyle, üreticisiyle ve en önemlisi akademik kurumlarla bir araya gelerek gerekli görüşmeleri yapması gerekmektedir.

Kısa bir dönem için yapılan ve döneminde oldukça faydalı olduğu bilinen “Tarımsal Havacılık Sempozyumları’na” bugün tekrar ve hiç olmadığı kadar ihtiyaç vardır.

***********************************************************************************************************************************************

DEVAM EDECEK

celaluzar@yahoo.com      celaluzar@tayyareci.com  

  Copyright © www.tayyareci.com

Ana Sayfa    Home Page

Web Tasarım | Domain ve Hosting | aso.com.tr | CD Spider | Havacılık | E-xport.net