www.tayyareci.com                  ANA SAYFA Tayyareci Türkçe Site 444 1 JET   Kiralik ucaklar helikopterler
Tayyareci English Site
Tayyareci Deutsch Site
Sitede Arama :
 

TAYYARECİ ARŞİV

                                  İRFAN SARP FOTOĞRAF BELGE ve ANILARI

 1- 

İrfan SARP 1954 yılında Kuleli Askeri Lisesi’nden, 1956 yılında Hava Harp Okulundan mezun olmuştur. Pilotaj eğitimini ABD’de tamamlamıştır. Muharip uçuş birliklerinde F-86, F- 84F ,  F-104 ve F-4 tipi uçaklarla uçmuştur. Jet Eğitim Filosunda ve uçuş birliklerinde T-33 uçaklarında uçuş öğretmenliği yapmıştır.  1970 yılında Hava Harp Akademisi’nden, 1971 yılında Silahlı Kuvvetler Akademisi’nden mezun olmuştur. Hv.Kv.Jet Üslerinde Filo Harekat Subaylığı, Filo Komutanlığı, Harekat Komutanlığı ve Üs Komutanlığı görevlerinde bulunmuştur. 1979 yılında Tuğgeneral, 1983 yılında Tümgeneral olmuş 30.08.1987’de emekliye ayrılmıştır. 

 2-   
 3- 

UNUTULMAZ UÇUŞ ÖĞRETMENLERİM

Gaziemir / İzmir - Haziran 1956

Bizim devremiz 1956 yılı Haziran ayında Gaziemir’de uçuşa başladık. Grubumuzun yarısı İngiliz yapısı MAGISTER uçağına, diğer yarısı da o yıllarda Ankara’daki MKE tesislerinde imal edilen UĞUR uçağına ayrılmıştık. Gaziemir’de tekamül uçuş eğitimleri için T-6 (Texan) Harvard uçakları ana pisti kullanırken, MAGISTER  ve UĞUR uçakları meydanın Doğu kısmındaki toprak pistten uçuş yapardı.

MAGISTER uçağı kokpitinin üstü açık, kanopisi olmayan bir uçaktı. Toprak park yeri ve toprak pistten yapılan uçuşlarda uçak pervanelerinin savurduğu tozlar ile ayrıca İzmir’in meşhur imbat rüzgarının etkisiyle savrulan toz toprak kokpitin içine dolardı. MAGISTER uçağının çok benzeri olan UĞUR uçağının imal edildiği MKE atölyesini, 1955 yılı Cumhuriyet Bayramı törenleri için trenle İzmir’den Ankara’ya gittiğimizde (o tarihte Hava Harp Okulu İzmir-Güzelyalı’da bulunuyordu) bizlere gezdirmişlerdi. MKE marangoz atölyesindeki torna tezgahlarında itina ile kesilip cilalanan tahta bloklarla uçak kanatları ve gövdelerinin yapıldığını görmüştük. O zaman ahşap malzemeden imal ettikleri bu uçakla çok gurur duydukları belli olan atölyedeki mühendisler, UĞUR uçağının ayrıca kanopisi olacağını ve yakında imalatı tamamlanıp Gaziemir’e gönderilecek olan bu uçaklarla uçacak pilotların MAGISTER uçağında uçacak pilotlara göre şanslı olacaklarını söylemişlerdi. Bizim grubumuz UĞUR uçaklarıyla uçuşa başladığımızda, MAGISTER uçaklarında toz içinde kalan diğer grup arkadaşlarımızı “tozdan adam” diye kızdırır ve UĞUR uçağıyla uçmuş olduğumuz için kendimizi şanslı hissederdik.

MAGISTER ve UĞUR uçaklarında telsiz bulunmuyordu. Telsiz olmadığı gibi öğretmen ve öğrenci arasında dahili konuşma cihazı da yoktu. Pilotların başlarına giydikleri meşin başlığın kulaklık kısmından çıkan ve doktorların boyunlarında taşıdıkları dinleme cihazı steteskopa  benzeyen iki lastik boru dahili konuşma cihazı olarak kullanılırdı. Arka kokpitte oturan öğretmen, konuşmalarını öndeki öğrencisine duyurabilmek için toz maskelerine benzeyen lastikten yapılmış küçük huni şeklinde bir maske kullanırdı. Ancak ön kokpitte uçan öğrenci için böyle bir konuşma hunisi yoktu. Öğrenci ancak öğretmeninin huni borusundan yaptığı konuşmalarını dinleyebilir, kendisi öğretmenine bir şey söylemek istese bile konuşması mümkün değildi.

Çift kumand uçuşları ön kokpitten yapan öğrenci, UĞUR uçağının ağırlık merkezi burun kısmına yakın olarak imal edildiğinden solo uçuşları, ağırlık merkezini dengelemek için arka kokpitten yapardı. Meydan turunda, ön kokpitten kanat ve kanopinin kenarlarından arazi ve ufuk hattına bakarak kendisine göre referans alan öğrenci pilot, solo uçuş için arka kokpitte uçunca bu referans noktaları değiştiğinden, meydan turunda ve pisti karşılama dönüşlerinde zorluk çekerdi. Uçuş öğretmenlerimizden bir kısmı subay, bir kısmı da pervaneli muharip uçuş birliklerinde başarılarıyla isim yaptıktan sonra Gaziemir’e uçuş öğretmeni olarak atanan astsubaylar idi.

Benim uçuş öğretmenim Kıdemli Başçavuş Faik Demirhan gençliğinde güreş takımına seçilmiş, güçlü bir yapıya sahip, uçuştan yorulmak bilmeyen, ayni zamanda çok sabırlı bir öğretmendi. UĞUR uçaklarında çift kumand ve solo uçuşlarımızı tamamladıktan sonra T-6 uçaklarıyla uçuşa başladık. T-6 uçaklarında 8 veya 9 sorti çift kumand uçuştan sonra yalnız uçuş kontrolu oluyordu. Çift kumand sortilerini tamamladığımız bir sortinin sonunda rule esnasında hocam ertesi gün beni yalnız uçuş kontroluna vereceğini, gece iyice uyuyup dinlenmemi söyledi.

Ertesi sabah filoya geldiğimde ilk işim yalnız kontrolumu  kiminle uçacağımı öğrenmek için uçuş programına bakmak oldu. Programda Major Hess isminde hiç tanımadığım bir yapancı pilot ismini görünce şaşırdım ve hemen hocama gittim. Amerikalı Pilot Bnb. Hess Ankara’da bulunan JUSSMAT’ta  (Amerikan Askeri Yardım Teşkilatı) görevli bir subaydı ve Türk Hava Kuvvetleri ile yapılan bir anlaşmayla Gaziemir’de T-6 uçaklarıyla uçuş yapıyordu. Hocama giderek benim çok az İngilizce bildiğimi, uçuşta lisan problemi olabileceğini,  Amerikalı pilotla rutin bir eğitim sortisi planlanabileceğini ama lisan problemi yüzünden kendisiyle anlaşamayıp yalnız uçuş kontrolunu kaybedersem çok üzüleceğimi ve dolayısıyla kendi öğretmenlerimizden biri ile kontrol uçuşuna girmek istediğimi söyledim. Faik Hocam ise uçuşun programa yazıldığını, programa yazılan pilot isimlerinde mecbur kalmadıkça değişiklik yapmanın uygun olmayacağını izah ederek “sen rahat ol ve öğrettiklerimin aynısını yap” dedi ve Amerikalı pilotla uçmamda ısrar etti.

Bnb. Hess ile uçuş öncesi brifing için masaya karşılıklı oturduğumuzda ben masanın üzerine bir boş sayfa kağıt koydum ve kendisine İngilizceyi çok az  bildiğimi, onun için yapacağımız hareketleri bu kağıt üzerine çizerek göstermesini istedim. O anlatırken ben de onun yazdığı yazılara ve çizdiği şekillere bakıp hareketlerin Türkçelerini yanlarına yazdım. Kalkış, düz uçuş, şandel, tembel sekiz, viril, mecburi iniş talimi, meydana yaklaşma ve pas geçiş, touch-and-go ve iniş, vs. hepsini kağıda yazdım. Kokpite girince brifingde not aldığım kağıdı dizimin üzerine çengelli iğneyle tutturdum ve kalkışa gittik. Havadaki hareketlerimizi tamamladıktan sonra inişimi yaptım.  Park yerine gelirken rulede Bnb. Hess bir şeyler söyledi ama söylediklerinden hiç bir şey anlamadım. Kontrol uçuşunu geçtiğimi onun  bir kaç defa “okey, good, okey” deyişinden ve bir de park yerine geldiğimde “motoru durdurma” demesinden anlayabilmiştim.

Şimdi o zamanki yabancı dil seviyemizi düşünün! Ben iki ay sonra subay çıkacağım ve Dünyanın en fazla teknik bilgi gerektiren ve bu teknik bilgilerin tamamının İngilizce olduğu mesleklerden biri olan pilotluk eğitimi yapmaktayım ve bir Amerikalıyla tarzan gibi İngilizce konuşmaya çalışıyorum! İngilizce bilgisiyle (daha doğrusu bilgisizliğiyle!)  ilgili içimde yer eden bu hikayemi anlatıyorum ki şimdiki gençler nerelerden nerelere geldiğimizi anlasınlar. Mesleğiyle ilgili bütün  teknik neşriyatı İngilizce olan bir kuruluşun mensuplarının en yüksek seviyede İngilizce bilmeleri gerektiğini bizler yaşayarak öğrendik. Benim Kuleli Askeri Lisesi’nde okuduğum yıllarda şimdiki gibi İngilizce hazırlık sınıfı yoktu. Hava Harp Okulunda  haftada birkaç saat İngilizce dersiyle de İngilizce öğrenmemiz mümkün değildi. O zamanlar Hava Harp Okulumuzda da Galatasaray, ODTÜ ve Boğaziçi Üniversitesinde olduğu gibi birinci sınıftan önce İngilizce hazırlık sınıfı mahiyetinde yoğun (intensive) blok İngilizce eğitimi verilse ve böylece biz de havacılığın temel lisanı olan İngilizceyi daha mesleğimize ilk adımlarımızı atarken öğrenseydik ne iyi olurdu diye çok düşünmüştüm.

Neyse, tekrar konuya dönelim. T-6 ile park yerine yaklaşırken uçak makinisti bana park yerinde bulunan diğer uçakların biraz uzağındaki bir yere park etmemi işaret etmişti. Bu yer uçuş hattında hocalarımızın oturdukları çardaktan epey uzak bir mesafede bulunuyordu. Bnb. Hess yalnız uçuşlarda uygulanan usuller gereğince arka kokpitteki bağları bağlayıp lövyeyi de yerinden çıkararak kokpitin kenarındaki yuvasına taktıktan sonra bana iyi uçuşlar diledi ve uçak başından ayrıldı. T-6 uçağıyla ilk yalnız uçuşa gitmenin sevinci içimi kaplamıştı. Makiniste takozları aldırıp ruleye başladım. Kuyruk tekerlekli T-6 uçağında uçağın ön tarafı iyi görülmediğinden rule “S” şeklinde zigzaglı yapılırdı. Ben park yerinden taksi yoluna doğru daha 20 metre gitmeden uçağın sol tekerleği bir çukura girdi. Şimdi düşünün, ben T-6’da ilk solo uçuşa gidiyorum diye sevinç içinde iken sol tekerleğim çukura giriyor! Sol tekerleği çukurdan çıkarmak için gazı açıyorum ama tekerlek kurtulmuyor. T-6 uçağı kuyruk tekerlekli olduğundan gazı daha fazla açarsam bu sefer de uçağın burun üzerine havaya kalkacağından korkuyorum. Ben bu durumda ne yapmalıyım diye çaresizlik içinde düşünürken birden uzaktan Faik Hocamın koşa koşa uçağa doğru geldiğini görünce, uçağın tekerleğini çukura soktuğum için çok mahcup duruma girdim. Hocam eliyle bana bekle işareti yaparak kanadın altına girdi ve çukuru kontrol etti. Sonra kokpitin kenarına geldi ve bana: “Şimdi ben uçağın altına girip omuzlarımla kanada yükleneceğim. Sen kanatta yukarı bir hareket görünce gazı aç, korkma uçak burun üzerine dikilmez” dedi. Faik hocam güçlü yapısıyla kanadın altından yüklenince ben gazı biraz daha açtım ve tekerleği çukurdan çıkardım. Hocam eliyle “okey” işareti yap ve beni ilk solo uçuşuma gönderdi.

Bir uçuş öğretmeninin uçağın tekerleğini çukura sokan bir öğrencisinin duyacağı üzüntüyü hissedip onun yardımına koşması, uçağın altına girip omuzlarıyla kanadı kaldırıp tekerleği çukurdan çıkarması belki başkaları için basit bir şey gibi görünebilir ama beni çok etkilemiş ve hiçbir zaman hafızamdan çıkmamıştır. Nur içinde yat Faik Hocam!

 4-   
 5- 

Hondo, San Antonio / Texas  -  Mart 1957   

Gaziemir’de uçuşlarımızı tamamladıktan sonra uçuş eğitimi için ABD’ye gönderildik. Amerika’da Lackland Lisan Okulunda 5,5 ay süren İngilizce dil eğitimimizi takiben başlangıç uçuş eğitimi için Texas Eyaleti’nde San Antonio şehrinin 50 km kadar batısında bulunan Hondo Üssüne katıldım. Hondo Üssünde T-34 uçaklarıyla 35 saat, T-28 uçaklarıyla da 100 saatlik bir eğitim programı uygulanıyordu. Sivil statüde olan Hondo Üssü Amerikan Hava Kuvvetleri ile yapılan bir kontrat çerçevesinde Amerikalı ve yabancı pilot adaylarının başlangıç uçuş eğitimlerini sağlıyordu. Uçuş öğretmenleri 40 yaşlarının üzerinde, hemen hepsi 2nci Dünya Savaşında av veya bombardıman filolarında görev yaptıktan sonra emekliye ayrılmış son derece tecrübeli sivil pilotlardı. Üs’de bir haftalık oryantosyan eğitiminden sonra uçuş yapacağımız filolara katılarak öğretmenlerimizle tanıştık. İki Amerikalı öğrenci ve ben öğretmenimiz Mr Robert Hurley’le ilk uçuş brifingimiz için filonun brifing salonunda toplandık. Mr Hurley 45 yaşında, çok sakin görünüşlü, yavaş bir ses tonuyla konuşan ve son derece sevecen görünümlü bir kişiydi. Yaklaşık bir saat süren brifing esnasında Mr Hurley dudaklarının arasındaki iri puroyu tüttürerek konuştuğu için ben dediklerinden bir şey anlamıyor, ancak elindeki T-34 uçak maketiyle yaptığı hareketlere bakarak anlattığı şeyleri tahmin etmeye çalışıyordum. Brifingden sonra uçak başı yaptık. Motor çalıştırıp kalkış için piste girdik. Hocam kalkışta kumandalarda beraber olacağımızı söyledi. Kalkıştan sonra çalışma sahasına doğru tırmanışa başlayınca kumandaları bana verdi. T-34 uçağı Gaziemir’de uçtuğumuz T-6 uçağına göre bana çok daha kolay gelmişti. Tırmanışa devam ederken bir ara kokpite bir puro kokusu yayılmaya başladı. Dikiz aynasından arkaya baktığımda hocamın ağzındaki iri puroyu tüttürdüğünü gördüm. Hocam sabah brifinginde olduğu gibi dudaklarının kenarına sıkıştırdığı purosunu tüttürerek konuştuğu için söylediklerinin tek kelimesini anlamıyordum. Ancak Gaziemir’de yaptığımız uçuşların burada çok faydası olmuştu. Hocamın konuşmasını anlamasam bile söylediklerini karineyle tahmin edip istediği hareketleri yapabiliyordum. Ertesi gün ve daha ertesi gün de hocamın gerek brifing esnasında gerek havada ağzındaki puroyla yaptığı konuşmalardan bir şey anlamadan 5nci sorti uçuşa geldik. 8nci sortiden itibaren solo uçuş kontrolları başlıyordu. Brifingde ve havada hocamın konuşmalarını anlamamanın bundan sonraki uçuşlarda benim için başarısızlığa sebep olacağını düşünerek durumu hocama açıkça söylemeye karar verdim. Haftanın son günü yaptığımız 5nci sorti uçuştan sonra brifing salonuna doğru yürürken hocama hem yerde hem havada ağzında puro ile konuştuğu için kendisini anlayamadığımı, bu durumun uçuşlarımın gelişmesini engelleyebileceğini ve uçuşta başarısızlığa uğramamam için mümkünse ağzında puro olmadan benimle konuşmasını söyledim. Hocam söylediklerime bir an şaşırır gibi olduktan sonra bana:          ” Haklısın Sarp, seni anlıyorum. Hafta sonunda bir düşüneyim, Pazartesi günü yeni bir haftaya başlarken duruma bir çare buluruz” dedi.

Kendisi yıllardır tiryakisi olduğu puroyu bırakamayacağına göre herhalde hafta başında Filo Komutanı’na söyleyip uçuş öğretmenimi değiştirecek diye düşündüm. Hocamla yaptığım bu konuşmayla ilgili hiç kimseye bir şey söylemedim ve Pazartesi gününü bekledim. Pazartesi günü diğer iki Amerikalı öğrenci ve ben  filoya gelip brifing masasında yerlerimizi aldık. Her zamanki dakikliğiyle Mr Hurley tam zamanında gelip masaya oturduğunda dudaklarının arasında purosunun olmadığını gördüm. Mr.Hurley’in dudaklarında puro olmaması benim kadar masa arkadaşlarımın ve sonra da filodaki bütün öğretmen ve öğrencilerin dikkatini çekmişti. Mr. Hurley daha önce bir sohbet esnasında, 18 yaşında Amerikan Hava Kuvvetlerine katıldığı günden beri puro tiryakisi olduğunu, 2nci Dünya Savaşı sırasında uçtuğu B-17 ve B-29 Bombardıman tipi uçakların kokpitinde devamlı puro içtiklerini ve bu alışkanlığı sonradan uçtuğu uçaklarda da devam ettirdiğini söylemişti. 27 yıl tiryakisi olduğu puroyu bir hafta sonu tatilinde karar vererek bırakması filoda herkesi hayrette bırakmıştı.

Sigara ve puro tiryakiliğini bilen bilir. Sigara ve puroyu bırakmanın ne kadar zor olduğunu da bu mereti içenler ve bırakmak için uğraşanlar çok iyi bilir. Ben gençken bir ara bu kötü sigara alışkanlığına yakalanmıştım. Evlendikten sonra evimizin salonunda daha aylık taksitlerini ödeyemediğim kumaş koltuğun kenarını sigara ile yakınca bu mereti bırakmaya karar verdim. Ancak 6 aylık bir mücadeleden sonra bırakabildim. 1982 yılında Eskişehir 1nci Üs Komutanı iken sigarayı bırakacak olan subay ve astsubaylara bir eşofman hediye edeceğimi söyleyerek onları sigara denen bu illetten kurtulmaları için teşvik etmiştim. O zaman koskoca 1nci Üs’de sadece 7 veya 8 kişi sigarayı bırakacağını söyleyerek birer eşofmanı hak etmişlerdi. Aradan 15 gün geçmeden o arkadaşlardan biri sigaraya yeniden başladığını söyleyip eşofmanı iade etmişti!

Bundan dört yıl kadar önce bir ziyaret için Ankaraya gittiğimde Merkez Orduevi’nde kalıyordum. Pasta salonunda sabah kahvaltısı yaparken yanımdaki masada uçuş kıyafetleri ile üsteğmen ve yüzbaşı rütbesinde 8-9 pilot kahvaltı ediyordu. Kahvaltıları bittikten sonra iki pilot hariç diğerlerinin hepsi sigaralarını yaktılar. Birazdan göreve gidecek bu gencecik jet pilotlarının sigara içmelerine dayanamadım ve masalarına gittim. Kendimi tanıttıktan sonra kendilerine:”Sizler bizim göz bebeğimizsiniz! Sizler bizim canımızsınız! Birazdan uçuşa gideceğiniz belli. Körpecik ciğerlerinize bu nikotin ve katran zehirini doldurmanıza yazık değil mi” dedim. İçlerinden sigara içmeyen ve kıdemlileri olduğu anlaşılan yüzbaşı:” Haklısınız komutanım. Grupta biz iki kişi sigara içmiyoruz. Biz de bu arkadaşlarımızın sigara içmelerinden rahatsız oluyoruz ama bir türlü bu sigarayı bırakamıyorlar” dedi. Bundan birkaç yıl önce sağlık kontrolları için GATA Haydarpaşa Hastanesine gitmiştim. Hastanenin dış tarafında bulunan kantinin önünde aslan gibi dört Hava Harp Okulu öğrencisi sohbet ediyorlardı. Yanlarından geçerken sigara içtiklerini gördüm. Gencecik delikanlıların sigara içmesine hem çok şaşırdım hem de çok üzüldüm. Kendilerine bir şey söyleyip söylememekte tereddüt ettim, bir şey söylesem de hiçbir faydası olmayacağını düşünerek yanlarından uzaklaştım. Gönül isterdi ki Hava Harp Okulu öğrencileri, sağlığa son derece zararlı olan bu sigara illetinden, okul yönetiminin alacağı caydırıcı tedbir veya yasaklarla hiç olmazsa öğrencilik yaptığı genç yaşlarda dört yıl süreyle kurtarılmış olsun.

Şimdi sigara konusunu belki biraz fazla uzattım ama T-34 uçaklarındaki hocamın bir öğrencisinin haklı bulduğu şikayetine çare olması için yıllardır keyif aldığı puro alışkanlığını terk etmesinin mesajı daha iyi anlaşılsın istedim.  Hocamın herkese örnek olması gereken bu asil davranışı, feragati, görev ve vazife aşkı, gönlümde unutulmaz bir yer etmiştir.

 

Hondo, San Antonio / Texas  -  Mayıs 1957 

T-34 uçaklarında çift kumand ve solo 35 saat uçuşumuzu tamamladıktan sonra T-28 uçaklarıyla uçuşa başladık. T-28 uçaklarındaki hocam Mr.Thomas Kotowski 40 yaşlarında, dinç ve zinde görünümlü, yüksek sesle konuşan çok hareketli bir tipe sahipti ve filonun en sert öğretmeni olarak biliniyordu.  Onun bu sert öğretmen imajı, bizim mezuniyet kitabımızda T-28 uçağının önünde kendisi, diğer iki öğrenci arkadaşım ve ben olduğum halde yer alan fotoğrafın hemen yanındaki karikatürde çok güzel yansıtılmıştı. Bu karikatürde Mr. Kotowski’nin ağzında bir öğrencisinin poposundan ısırdığı bir et parçası ve yerdeki sedyede yüz üstü vaziyette, koluna serumlar bağlanmış, revire götürülmekte olan öğrencisi çizilmişti.

T-34 uçaklarındaki hocam Mr.Hurley’in  puroyu bırakmasından sonra onun konuşmalarını anlama problemim ortadan kalkınca uçuşum iyice gelişmişti. Her geçen gün İngilizce lisanını daha iyi anlar ve konuşur hale gelmiştim. T-28 uçaklarıyla çift kumand sortileri tamamlayıp solo uçuş kontrolunu geçmiş ve ilk solo uçuşumu yapmıştım. Bu arada Mr Kotowski’nin de bizlere bahsettikleri kadar korkulacak bir öğretmen olmadığını anlamıştık.

Size biraz da T-28 uçağından bahsetmeliyim. Amerikan Hava Kuvvetlerinde uzun yıllar hizmet gören T-6 uçağının yerini almak üzere imal edilen bu uçak 6800 libre gros ağırlığında, 800 HP motoru, 40 feet kanat genişliği, 30 feet gövde uzunluğu ve 13 feet yüksekliği ile oldukça büyük bir uçaktı. ABD Deniz Kuvvetleri bu uçağı ön iniş takımlarında katapult kalkışları için yaptırdığı modifikasyonla çift ön tekerlekli hale getirip, kuyruk altına hook taktırarak ve motor gücünü 1300 HP’ye çıkararak uçak gemilerinde Dz.Kv. pilotlarının iniş kalkış eğitiminde kullanmışlardır. T-28 uçaklarının makineli tüfek, bomba ve roket kızakları takılarak muharip görevlerde kullanılacak hale getirilen tiplerinden 300 adedi 1950’li yılların sonunda Fransa’ya satılmış, Fransız Hava Kuvvetleri bu uçakları önce Cezayir savaşında daha sonra da uzun yıllar pilot eğitiminde kullanmıştır. 

NOT: T-28 uçağının önünde çektirdiğim fotoğrafta uçağın büyüklüğü hakkında bir fikir edinilmektedir. Fotoğrafta başımda görülen keple ilgili de ilginç bir hatıramı anlatmalıyım. O yıllarda Hava Kuvvetlerinde kep giyilmiyordu Kepin kıyafet kararnamesiyle kabul edilmesi çok sonraki yıllarda olmuştur. Biz Amerika’da uçuşlara başladığımızda Hava Kuvvetlerimizin kıyafet kararnamesinde kepin olmayışı özellikle yazın Texas gibi sıcaklığın çok yüksek olduğu bir yerde problem olarak ortaya çıktı. Amerikalı ve diğer yabancı ülkelerin öğrenci pilotları ince hafif keplerini giyerken biz başımızdaki şapkalarımızla çok rahatsız oluyorduk. Ama duruma hemen bir çare bulduk. Amerikalıların keplerinin kenarlarında fermuara benzer madeni bir zincir olurdu. Biz bu zincirleri söktük, kepin sol tarafına da rütbe işaretlerinde kullandığımız yıldızlardan birini takarak resmi elbiselerimizin üzerine giyeceğimiz bir kep meydana getirdik, böylece Texas’ın kavurucu yaz sıcağında başımızdaki ağır şapkaları taşımaktan kurtulmuş olduk.

T-34 uçağından sonra bize çok heybetli gelen T-28 uçağı güzel aerodinamik yapısı ve performansıyla bir savaş uçağı gibiydi. İlk solo uçuşumdan sonraki çift kumand uçuşta hocam bana uçağın akrobasi hareketlerinde de ne kadar mükemmel bir performansı olduğunu göstermişti. Ertesi gün yazıldığım solo uçuşta bu akrobasi hareketlerinden bazılarını denemeliyim diye aklımdan geçirmiştim. O günkü solo uçuşum 1 saat 15 dakika olarak planlanmışı. Hocam uçuş görevimi uçuş öncesi brifinginde anlatmış ve ayrıca küçük bir kağıda şandel, tembel sekiz, dönüşler, sağa ve sola viril, gazlı ve gazsız perdövites çalışmaları gibi rutin hareketleri yazarak bana vermişti.

Kalkıştan sonra çalışma sahasına yaklaşırken hocamın yerde yazılı olarak verdiği hareketlerden önce hafta sonunda Üs sinemasında havacılıkla ilgili gösterilen filmde gördüğüm bir hareketi yapmak aklıma geldi. 1957 yılında 2nci Dünya Savaşının üzerinden pek fazla bir zaman geçmemişti ve o sıralarda oynatılan filmlerin çoğu savaş filmi olurdu. Savaş filmlerinin hemen hepsinde de sanki arşivden çıkmış gibi dört uçak kolda sağa kademede süratle yaklaşır, liderin sert bir yatışla uçağı yatırıp terse geçmesini ikişer saniye arayla diğer uçaklar takip ederdi. Seyrettiğim filmlerin en güzel görüntüsü de bu uçakların peş peşe ayrılıp terse geçişleriydi.

İşte şimdi ben de bu solo uçuşumda o savaş pilotları gibi bu hareketi yapmalıydım.  İrtifam her halde 3.000 – 3.500 feet civarında olmalıydı. Düz ve ufki uçuşta gazı sonuna kadar açıp ayni o filmdeki pilotlar gibi sürati iyice artırdım. Filmdeki gibi sert bir yatışla terse geçtim ve terste çekişe başladım. Daha önce hocamla uçtuğum çift kumand sortilerde looping, immelman gibi şakuli akrobasi hareketleri yaparken hocam çekilen “G”ye karşı karın kaslarının sıkılıp nefesin tutulmasını öğretmişti ama şimdi yaptığım bu hareket bir akrobasi hareketi değil diye aklımdan geçirmiş ve boş bulunmuş olmalıyım ki “G” ye karşı herhalde bir hazırlık yapmamıştım. Terste çekişe başlayınca önce etrafı bulanık görmeye başladım (grey-out). Lövyede çekişi arttırınca bir an hiç bir şey göremez oldum ve kendi kendime “hah! işte şimdi black-out oldun” dedim. Black-out olduktan sonra saniyeler içinde de bayılıp tamamen kendimi kaybettim.

Havada ne kadar sure kendimi kaybetmiş olduğumu ve uçağın bu sure içinde ne gibi hareketler yaptığını tabii ki bilmeme imkan yok. Bir ara kafamın ve vücudumun kontrolsuz bir şekilde sarsılıp titremesi ile kendime geldim ve ortalığı görmeye başladım. O anda uçak 90 dereceye yakın tırmanışta ve 30-35 derece sağa yatışta perdövites olmuş titriyordu. Demek ki ben kendimi kaybettiğim halde elim lövyeyi bırakmamış ve kol kaslarım da refleksle çekişe devam etmiş. Çekişe devam edip uçak burun yukarı durumda üzerindeki “G” yükü kalkınca, hareketin başında “G” tesiriyle beynimden karın boşluğuma ve ayaklarıma doğru giden kan tekrar beynime dolmuş ve beni kendime getirmiş. Başımın ve vücudumun titremesi geçerken uçağı perdövitesten kurtarıp düz uçuş durumuna getirdim. Düz uçuşa geçip biraz sakinleşince tam karşımda meydanımızı gördüm. Kalkışımdan o ana kadar sadece 10 dakika geçmişti. Herhalde geçirdiğim baygınlığın etkisiyle ve tam karşımda meydanı görünce başka bir şey düşünmedim ve derhal meydana dönüp inmeye karar verdim. Kuleden iniş talimatı istedim ve meydana yaklaşmaya başladım. Bir taraftan da kendi kendime:”Sersem İrfan! Sen şimdi ne yaptığını sanıyorsun? Maşallah ne kadar da çabuk palazlandın da kendini savaş pilotu gibi görmeye başladın. Şurada bir hiç uğruna, boşu boşuna ölüp gideceksin! Yazık değil mi!” gibi şeyler söylüyordum.

Kalkışımdan 10 dakika geçmeden iniş müsaadesi isteyince kule erken iniş sebebini öğrenmek istedi ve uçakta bir arıza olup olmadığını sordu. Uçakta bir arıza olmadığını söyledim. Normal inişimi yapıp pisti terk ettikten sonra park yerine doğru rule yaparken planlanan uçuştan 1 saat önce iniş yapmamın sebebini soracak olan hocama ne cevap vereceğimi düşünmeye başladım.

O anda Gaziemir’de uçuşlara başlamadan önce bizlere İngilizce havacılık terimleriyle ilgili ders veren İngilizce öğretmenimiz Yüzbaşı Hilmi Sever’in bize öğrettiği İngilizce terimler yanında anlattığı havacılık hikayeleri ve yaptığı tavsiyeler aklıma geldi. Yzb. Sever 2nci Dünya Savaşının devam ettiği yıllarda, 1943-44 arasında Amerika’ya pilotaj eğitimine gönderilen subaylar arasındaydı. Amerika’da pilotaj eğitimini tamamlayıp Türkiye’ye dönünce Thunderbold uçaklarında uçarken kaza geçirmişti. Bu kazada alın kemikleri ile yüzünün sağ tarafı parçalanan ve yüzü ve alnı deforme olan Yzb. Sever uçuştan ayrılmış ve İngilizce öğretmeni olarak Hava Harp Okuluna atanmıştı. Yzb. Sever bize pek çok defa:”Arkadaşlar araba kullanırken bir trafik suçu işlerseniz ve trafik polisi sizi yakalarsa ceza vermemek için trafik polisine yalan söyleyebilirsiniz. Hatta sırası geldiğinde sevgilinize de yalan söyleyebilirsiniz. Ancak her ne sebeple olursa olsun uçuşla ilgili bir konuda sakın ola ki uçuş öğretmeninize ve uçuş birlik komutanınıza yalan söylemeyin. Aksi halde bu yalan gelip sonunda ayağınıza dolaşır ve size bütün itibarınızı kaybettirir” derdi. 

Türkiye’nin 1952 yılında NATO’ya girmesinden sonra ABD ve Kanada Hükümetiyle yapılan ikili anlaşmalar çerçevesinde Türkiye’de belirli bir süre uçup başarılı olan pilot adayları pilotaj eğitimleri için ABD ve Kanada’ya gönderilirdi. Türk Hava Kuvvetlerinin aldığı bir karar gereğince ABD veya Kanada uçuş okullarında uçuş sebebiyle başarılı olamayıp geriye gönderilen subaylara Türkiye’de uçuş hakkı verilmez, bu subaylar Hava Kuvvetlerinin ihtiyaç duyduğu yer branşlarındaki görevlere tertip edilirlerdi.

İnişimi yapıp park yerine doğru rule yaparken işte bunlar aklımdan geçiyordu. Ben bu uçuşumda düpedüz disiplinsizlik yaparak havacılık mesleğinde hoş görülmesi zor bir hata işlemiştim. Uçuşta disiplinsizlik yapanın da kolay kolay affedilmeyeceğini biliyordum. Hani havada uçağımda bir arıza olsa ve hatta motorun sesinden en ufak bir şüphe duysam uçuşu erken kesip dönüp inmeme kimse bir şey diyemezdi. Kendimden başka hiçbir kimse benim havada bayıldığımı bilemeyeceğine göre uçuştan erken dönüşüm için başka her hangi bir sebep uydurabilirdim. Fakat sonunda ne olursa olsun ve benim hakkımda ne karar verilirse verilsin başımdan geçenleri hocama dos doğru anlatmaya karar verdim.

Uçuş kulesi hocama benim erken inişe geldiğimi söylemiş. Hocam da havada sadece 15 dakika kalıp inişe gelmeme bir anlam verememiş. Ben uçağı park ettiğimde hocamın park yerinde beni beklemekte olduğunu gördüm. Brifing salonuna gidip masamıza oturduğumuzda merakla erken iniş sebebini öğrenmek isteyen hocama her şeyi başından sonuna kadar tüm ayrıntılarıyla anlattım. Havada bayılıp yeniden kendime geldiğimde, yaptığım bu işe çok kızdığımı, kendimi iyi hissetmediğim için de bu şekilde uçmamın bir faydası olmayacağını düşünerek meydana döndüğümü söyledim. Filomuzun en sert tabiatlısı olan hocamın bana:” Sarp, yaptığın bu disiplinsizliğini affetmem mümkün değil! Bavulunu topla Türkiye’ye geri dönüyorsun” demesini bekliyordum. Ancak hocam hiçbir kızgınlık belirtisi göstermedi. Herhalde ilk defa böyle bir olayla karşılaşıyordu.  Her zaman kızgın olan o adam gülmeye başladı ve bana:”Sarp izah ettiğin hareketten anladığıma göre sen  “Split S” yapmaya çalışmışsın ama benim tabirimle “Shit S (ass!)” hareketi yapmışsın. Şimdi sen kantinden bir şeyler ye ve biraz dinlen, ben programa birlikte bir çift kumand uçuş yazdırayım, beraber çıkalım ve sana “Shit S” değil de “Split S”in nasıl yapıldığını izah edip göstereyim” dedi. Bana kızmak bir yana, beraber uçuş yazdırdığına göre demek ki hocamın benim hakkımda bir disiplinsizlik işlemi yaptırmayacağını anlamış ve buna dünyalar kadar sevinmiştim.

Park yerine gidip motoru çalıştırdık ve kalkıştan sonra çalışma bölgemize doğru tırmanmaya başladık. Mr Kotowski çalışma bölgemize yaklaşırken kendisinin 2nci Dünya Savaşı sırasında muhtelif tipte av uçaklarında uçtuğunu ve son uçtuğu P-51 Mustang tipi uçaklarda kendisinin de bu “Split S” hareketini yapmaktan çok hoşlandığını söyledi. Benim en başta yaptığım hatanın uçağın tam yakıt yükü ile bu hareketi denemem olduğunu; T-28 uçağında viril, şakuli akrobasi hareketleri ve “Split S” gibi hareketleri yapmadan önce yakıt yükünün belirli bir seviyeye inmesi gerektiğini izah etti. Ağır yakıt yükünün uçağın performansına olan tesirlerini izah ederken, yüksek bir balkondan atılan bir kağıt, bir tahta parçası ve bir güllenin farklı ivmelerle yere düşüşünü (Newton Kanunu) misal verdi ve bana “işte sen kalkıştan hemen sonra tam yakıt yüküyle gülle gibi olan bir uçakla bu hareketi yapmaya kalkışmışsın” dedi. T-28 uçağı 40 feet uzunluğundaki kanadının geniş hacimli yakıt depolarına uzun süre havada kalacak kadar yakıt alabiliyordu. Her hocanın genellikle üç öğrencisi olur ve uçak normal olarak günde üç sorti uçuş yapardı. Birinci sortiden sonra ikinci ve üçüncü sortiler arasında yakıt ikmaliyle zaman kaybetmemek için ilk sorti uçuşta uçağın depoları tam dolu olurdu. Ben o sabah ilk sorti uçuşa yazılmıştım ve dolayısıyla tam yakıt yüküyle kalkış yapmıştım. Hocam yaptığım ikinci hata olarak da bu harekete filmdeki pilotlara özenip çok yüksek bir süratle başlamış olmamı gösterdi. “Uçuculuğun ve hayatın gerçekleri ile filmlerde gördüklerin hiçbir zaman birbirinin ayni olmaz” dedi. Üçüncü hatam ise bu harekete düz uçuş durumunda başlamış olmam idi. Hocam bunları anlattıktan sonra gazı kesip burnu 30-40 derece ufkun üzerine getirdi, sürati düşürerek terse geçip hepimizin bildiği “Split S” hareketinden birkaç tane gösterdi. Bana da ayni şekilde üç dört tane “Split S” hareketi yaptırdıktan sonra meydanımıza dönüp iniş yaptık.

Şimdi aradan 50 küsur yıl geçtikten sonra bu olayı anlatırken benim hem çok sert, fakat sert olduğu kadar da mert ve çok hoşgörü sahibi hocam Mr.Kotowski’yi saygıyla anıyorum. Bu hikayeyi anlatırken genç pilot arkadaşlarımın uçuş öğretmenlerine ve uçuş birlik komutanlarına uçuşla ilgili  yalan söylememeleri hakkındaki mesajımı net olarak verebildiğimi ümit ediyorum.

 6- 

 

 7- 

MERZİFON F-86 HATIRALARI

Unutulmaz 142nci Filo ve Dünyalar Güzeli F-86 Uçağı 

ABD’de iki yıllık pilotaj eğitimimi tamamlayıp Ağustos 1958’de Türkiye’ye döndüm ve ilk uçuş birliğim olan Merzifon 142nci Filo’ya (şimdiki151 nci Filo) katıldım. ABD’de T-33’lerden mezun olduktan sonra Arizona’da Williams Hava Üssünde 47 saat F-86F’lerde uçmuş; hava-hava ve hava-yer atışlarımızı da tamamlayıp harbe hazır olmuştuk. Onun için Merzifon’daki F-86 birliğime intibak etmem çok kolay oldu.

Biz göreve katıldığımızda Filo Komutanı Kur.Bnb Lütfi Gündoğdu Harp Akademisi’nde kursta olduğundan, Filo K.lığına Bnb Selahattin Alpuğan vekalet ediyordu. Bnb.Gündoğdu, Hava Kuvvetlerimizin jet uçaklarıyla ilk tanıştığı 1952 yılında bu uçaklarla ilk uçan, pervaneli uçaklardan jetlere tayin olan birçok pilota uçuş öğretmenliği yapan ve ayrıca  F-84G’lerden kurulu ilk dörtlü uçuş akrotiminin lideri olarak o zamanlar Hava Kuvvetlerimizde büyük isim yapmış bir komutanımızdı. Onun yerine vekalet eden Bnb.Alpuğan da Bnb.Gündoğdu gibi jetlerde isim yapmış, attığını vuran, sakin, hoşgörülü, hepimizin taparcasına sevdiği bir komutanımız idi. Eğitim Subayı Yzb.Balcık her zaman kolunda uçmaya can attığımız taş gibi sağlam bir uçucuydu. 

Filoya ilk katılanlara F-86 ile uçuşa başlamadan önce T-33 uçağında birkaç sorti intibak uçuşu yaptırılırdı. İlk intibak uçuşlarını Filonun T-33 intibak öğretmeni Başçavuş Alaaddin Ersöz yaptırırdı. Ütğm Atilla Turagay filonun Alet Uçuş Sorumlusu ve T-33 alet öğretmeni idi. Filomuzun bu çok sevilen iki T-33 öğretmeninin, 1959 yılının bir yaz günü kart tazeleme uçuşu için T-33 uçağında beraber uçarken alçak irtifada ağaçlara çarpıp düşerek şehit olmaları hepimizi büyük bir kedere boğmuştu. Filodaki pilotlar pilotaj eğitimlerini ABD ve Kanada’da yapmış, F-86 uçağını çok iyi bilen tecrübeli uçuculardı. Filoya yeni katılan bizlerin yetişmesinde hepsinin unutulmaz emekleri geçmiştir. Özellikle hava muharebelerinde; ikilinin ikiliye ve dörtlünün dörtlüye taarruzlarında yapılacak hareketlerin inceliklerini, yeni gelen bizlere sabırla öğretmeye çalışırlardı. Arada bir onlarla kaçamak disiplinsizlikler de yapmıyor değildik. Bu kaçamaklardan bir tanesi, Kızılırmak Nehrinin Bafra Ovasına ulaşmadan önce, Osmancık-Kargı taraflarında meydana getirdiği ve ancak iki uçağın kolda sığabileceği kadar dar ve derin vadiden geçmek idi. En çok sevdiğimiz diğer kaçamaklar da kolda akrobasi hareketleri ve silahlı keşif görevlerinde yollar üzerinde alçak uçarak araç ve konvoy hedeflerini bulma ve onlara alçaktan taarruz etme eğitimleri idi. Bugün düşündükçe insanın aklının almadığı, dozu çok fazla kaçırılmış bir disiplinsizlik örneği de, bir pilotun, evinde beslediği evcil bir sincabı; diğer bir pilotun da küçük bir köpek yavrusunu  F-86 uçağıyla uçurması idi.

ilk göz ağrım, dünyalar güzeli F-86 uçağını hepimiz tutku halinde seviyorduk. Bu uçağı bu kadar çok sevmemizin tabii ki birçok sebebi vardı. F-86 uçağı, köpek balığı ağzını andıran hava alığıyla, geriye kanatları ve kuyruğuyla çok güzel bir aerodinamik görünüşe sahipti. Uçağın kokpitine oturduğumuzda, kokpitin rayları koltuk altı hizamızı geçmezdi. Kokpite girip kanopiyi kapatınca, kendimizi her tarafı tamamen açık bir terasta oturur gibi hissederdik. Kokpitin pilota sağladığı kesintisiz görüş, bu uçağın, zamanının en mükemmel av uçağı olmasını sağlayan özelliklerinden birini teşkil etmiştir. Yüksek hidrolik tazyikiyle çalışan uçuş kumandaları, verilen her kumandaya anında itaat ederek uçağa istediğimiz yerde istediğimiz hareketi yaptırmamıza imkan sağlardı. Ancak uçağın taşıdığı yakıt miktarının az olmasına bağlı olarak havada kalış süresi azdı.

 8- 

 

 9- 

9 Haziran 1960, Havada Çarpışma

Üç yıl görev yaptığım 142nci Filoda hiç unutamadığım hatıram, 9 Haziran 1960 tarihinde hava-hava atışı esnasında 3 numara olarak uçtuğum kolda, iki uçağın havada çarpışması olayıdır.

O gün kol teşkili şöyle idi:

1 numara: Kur.Bnb. İsmet AKINCI

2 numara: Tğm. Erol CEBİOĞLU   

3 numara: Tğm. İrfan SARP

4 numara: Tğm. Adnan AKGÜN

Manş      : Tğm. Akın ERENGEZGİN

Filoda uçuş öncesi brifinglerinde, hava–hava atış teknikleri anlatılırken, atış paterni içinde koldaki her pilotun bütün uçakları ve manş uçağını hiç gözden kaybetmemesinin çok önemli olduğu, özellikle 1 numaranın  3 numara ile ve 2 numaranın da  4 numara ile “tepede dalış” ve “atıştan çekiş” noktalarında çarpışma tehlikesi olduğu ısrarla belirtilirdi. Atışlar Gerze Doğusu-Sinop arasındaki rotada yapılırdı. Normal hava şartlarında manş 12.000 fit irtifada çekilir, atış için tepe (pörç) noktası 16.000 fit olurdu. Sabah sortilerinde güneş arkada olduğundan patern içindeki uçakların görülmesinde zorluk çekilmezdi. Ancak öğleden sonra yapılan atışlarda güneş sol önde, çekiş istikametinde olduğundan, patern içinde özellikle tepe noktasındaki uçağın görülmesinde zorluk çekilirdi.

O gün öğleden sonra saat 15.00 sıralarında dörtlü kol kalkışımızı tamamlayıp manş pilotuyla Gerze’nin doğusundaki randevü noktasında buluştuk. Manş pilotunun rotaya girişini takiben paterne girip atışa başladık. Atıştan sonra pörç noktasına tırmanmak için sol yukarıya, güneşin içine doğru çekişte, patern içindeki diğer uçakların görülmesi güç oluyordu. Üçüncü veya dördüncü dalışta ben manşa yaklaşıp atış pozisyonunda tetiği çekmek üzere iken, manş pilotunun telsizde:”ateş etme çarpıştılar” dediğini duydum. Manşın üzerinden geçip sola yukarı baktığımda, paternin tepe noktasında bir alev topu gördüm. O anda, her zaman brifingte ikaz edildiği gibi 2 numara ile 4 numaranın çarpıştıklarını zannettim. Ancak telsizde 2 numaranın konuşmasını duyunca, o zaman 1 numara Bnb.Akıncı ile 4 numara Tğm.Akgün’ün çarpıştıklarını anladım. Alev topunun olduğu noktaya iyice yaklaşınca gördüğüm manzara şuydu: Uçaklardan biri konfet gibi havada dağılmıştı. El kadar küçük madeni parçalar havada uçuşuyordu. Diğer uçak ise ters virile girmişti. Ben ters viril içinde olan uçağa yaklaşıp belirli bir mesafeden onun etrafında daire çizerek alçalmasını takip etmeye başladım. Bir taraftan da “atla! atla!” diye bağırıyordum. Ayni şekilde manş pilotu da ”atla! atla!” diye bağırıyordu. Ters viril içindeki uçağın alçalma hızı bana çok yavaş geliyordu. Uçaklar 16.000 fit civarında çarpışmışlardı. Ters viril içindeki uçağın alçalış varyosu 4-5 civarında olsa, demek ki uçağın 16.000 fitten denize vuruşu arasında yaklaşık 3-4 dakika zaman geçmişti. Ancak bu 3-4 dakika zaman bana saatler kadar uzun gelmişti. Ben, pilotun bu uzun süre içinde uçaktan ayrılamayışının sebebini bir türlü anlayamıyordum. Bu arada irtifa kaybetmeye devam ediyor ve denize yaklaşıyorduk Ben artık pilotun paraşütle atlayacağından iyice ümidimi kesmiştim. Diğer uçak havada dağıldığından, onun pilotunun çarpışma esnasında hayatını kaybettiği anlaşılıyordu. Ters viril içindeki uçaktaki pilot paraşütle atlayamadığına göre, ya çarpışma esnasındaki darbenin şiddetiyle kendinden geçmiş veya o da hayatını kaybetmiş olmalı diye düşünüyordum ki, denize birkaç bin fit kala bir paraşütün açıldığını sevinçle gördüm. Paraşüt açıldıktan çok kısa süre sonra da pilot denize indi. Ben uçağın havada tutunabileceği en düşük süratle pilotun etrafında dönmeye devam ederken onun deniz içinde paraşütten kurtulduğunu ve bir süre sonra da kulaç atarak yüzmeye başladığını gördüm. Yılın pek çoğu günlerinde dalgalı olan Karadeniz o gün şans eseri çarşaf gibi dümdüz idi. Denizin üzerinde en küçük bir kırışıklık görünmüyordu. Masmavi gökyüzünde tek bir bulut parçası bile yoktu.

Bulunduğumuz noktadan Merzifon uçuş kulesi ile telsiz teması mümkün olmadığından, uçakların çarpıştığını biz Merzifon radarına bildirmiş, Merzifon Radarı da kaza haberini Üs Harekat Merkezi’ne aktarmış idi. Henüz o yıllarda şimdi olduğu gibi Üs’lerde arama kurtarma helikopterleri ve arama kurtarma timleri mevcut değildi. Pilotun denizden kurtarılabilmesi, ancak kendisine ulaşabilecek bir deniz motoru ile mümkün olabilirdi. Üs Komutanlığı kaza haberini alır almaz Gerze Kaymakamlığı ile temas etmiş,  pilotun tahmini yerini tarif ederek pilotu kurtarmak üzere olay yerine ellerinde mevcut en süratli motorlarını göndermelerini istemişti.

Ben kritik yakıta gelinceye kadar yaklaşık 20-25 dakika daha pilotun etrafında tur atmaya devam ettim. Pilot, can yeleğinin dış kısmında bir cep içinde olan ve paketi açılıp denize bırakıldığında geniş bir çevreye turuncu renkli göz alıcı bir boya maddesi salarak pilotun olduğu noktayı uzak mesafelerden bulmaya yarayan maddeyi kullanmamıştı. Denizin üzerinde en küçük bir kırışıklık olmaması, boya maddesi olmamasına rağmen, benim alçak irtifada dönüş içinde pilotu hiç gözden kaçırmadan rahatlıkla görmemi sağlıyordu. Pilotun can yeleği şişmiş olarak kara istikametine kulaç attığını gayet net bir şekilde takip edebiliyordum. Yakıtım iniş için kritik yakıta gelince pilotun üzerinden ayrılarak meydana dönüş için tırmanmaya başladım.

Bu esnada bizden sonra atış için planlanan dörtlü kolun lideri Ütğm. Osman Kayadibinli’nin beni telsizle aradığını duydum. Kalkışını henüz tamamlayan Ütğm. Kayadibinli’ye kazanın meydana geldiği uçuş kulesi tarafından bildirilmiş ve hava atış görevini iptal ederek denize düşen pilotu araması istenmiş idi. Ütğm.Kayadibinli’ye pilotun deniz içinde bulunduğu noktayı tarif ettim. Çok küçük bir sahada ve deniz üzerinde alçak irtifada tek kişilik bir uçakla arama esnasında birbirlerini göremeyip onların da çarpışabileceği ihtimali düşünülerek ayni anda iki uçaktan fazla uçağın arama görevine katılması Üs tarafından tehlikeli bulunmuştu. Ütğm. Kayadibinli pilotu aramak üzere tarif ettiğim noktaya giderken ben de meydana gelip inişimi yaptım. Uçağı park ettikten sonra Karargahta beni beklemekte olan Komutanlarıma olayı anlattım.

Bu arada Gerze’den iki balıkçı motorunun paraşütle atlayan pilotu kurtarmak üzere denize açıldıklarını bildirdiler. Ben Komutanıma,  pilotun denizde bulunduğu yeri çok iyi bildiğimi, eğer    tekrar o bölgeye gidersem pilotu bulabileceğimi, onun etrafında dönerek gelen motorları pilotun bulunduğu noktaya yönlendirebileceğimi ve böylece hava kararmadan pilotun bulunmasına yardımcı olabileceğimi arz ettim. Komutanımız, uçtuğum kolda meydana gelen kazanın etkisiyle benim moralimin bozuk olabileceğini düşünerek bu aramayı F-86 ile değil de T-33 uçağı ile, arkama diğer bir pilot alarak yapmamı istedi (ben o tarihte Üs’de T-33 alet öğretmeni idim). Bu emir üzerine bir pilot arkadaşımla Üs İrtibat Kıtasına gittik. Ancak İrtibat Kıtası Baş Makinisti, Üs’deki tek T-33 uçağımızın fren arızası nedeniyle gayri faal olduğunu söyledi. Üs İrtibat Kıtasında mevcut tek T-11 uçağımız da motor arızasından parça bekler durumda idi. T-11 ve T-33 uçaklarının her ikisinin de gayri faal durumda olduğunu Komutanıma bildirdim ve arama görevini F-86 ile yapabileceğimi söyledim. Komutanımın F-86 ile arama görevini yapabileceğimi kabul etmesi üzerine, uçuş hattında hazır beklemekte olan bir uçağı çalıştırarak acele kalkışa gittim.

Üs Komutanlığı kaza haberini Gerze’deki yetkililere bildirirken, denizdeki pilotun üzerinde bir uçağın alçak irtifada devamlı dönüş yaparak uçacağını, pilotu aramak üzere denize açılan balıkçı motorlarının kaptanlarına tembih edilerek, denizdeki pilotu, alçak irtifada dönüş yaparak uçmakta olan bu uçağın bulunduğu noktanın civarında aramalarını istemişlerdi.

Ben Gerze üzerine gelip deniz istikametine baktığımda, iki balıkçı motorunun birbirinden yaklaşık üç-dört mil aralıkla Gerze’nin yedi-sekiz mil uzağında, karadan açığa doğru seyretmekte olduklarını gördüm. Benden sonra olay yerine gelen Ütğm Kayadibinli yaklaşık 1 saate yakın deniz üzerinde sağlı sollu her yeri aramasına rağmen pilotu bulamamış, kritik yakıta düşünce olay yerinden ayrılarak meydana dönmüştü.

Ben bulunduğum irtifadan Sinop Burnu ve Gerze’den kerteriz alarak daha önce tespit ettiğim noktaya doğru alçaldım. O anda saat 18.00 civarına gelmişti. Demek ki pilot yaklaşık üç saattir denizde bulunuyordu. Havanın kararmasına da az bir zaman kalmıştı. Kazanın olduğu 9 Haziran tarihinde deniz henüz tam olarak ısınmamıştı. O nedenle pilotun hava kararmadan bulunamaması ve bütün geceyi soğuk denizde geçirmesi halinde, yaşamını sürdürebileceğinden endişe ediyordum.  F-86 uçaklarının taşıdığı 120 galonluk drop tankları ile havada kalış süresi alçak irtifada 1.30 saati geçmiyordu. Kalkıştan sonra bölgeye geliş ve meydana dönüş yakıtı hesaplandığında pilotun aranması için geriye en fazla 1 saat kadar bir zaman kalıyordu. Ben kerterizle tespit ettiğim noktaya gelip pilotu aramaya başladığımda, arama görevi verilen diğer pilot Ütğm. Selahattin Yılmaz da ayni bölgeye gelmiş ve aramızda bir mesafe bırakarak arama görevini sürdürmeye başlamıştık.

Ben, pilotun paraşütle denize düştüğü noktayı Sinop Burnu ve Gerze’den aldığım kerterizle çok iyi saptadığımı düşünüyordum. O nokta etrafında 10 dakika dolaştığım halde pilotun izine rastlayamamıştım. Batı istikametinde güneşin ufka iyice yaklaşmakta olduğunu gördükçe, bende yavaş yavaş bir panik başlamıştı. Kerteriz aldığım noktadan çok emindim. Denizin üzerinde en küçük bir kırışıklık olmadığına göre pilotu mutlaka görmem lazımdı diye düşünüyordum. Hem ben, hem benim biraz uzağımda arama yapan Ütğm.Yılmaz, hem de bizden önce o noktada bir saate yakın dolaşarak arama yapan Ütğm.Kayadibinliden hiç birimiz denizdeki arkadaşımızı bulamadığımıza göre acaba onun can yeleği sönmüş, soğuk suyun etkisine dayanamayıp takati kesilerek denize mi gömülmüştü?

Aklımdan böyle kötü bir düşünce geçmesinin çok geçerli bir sebebi vardı. Biz o zamanlar pist başı alarm nöbeti tutarken, pist başında pilot ve makinistlerin istirahat edebilecekleri bir alarm binası yoktu. Alarm nöbetlerini, ayni zamanda pist başı telsiz aracı olarak da kullanılan, kapalı bir kamyon kasası şeklindeki jeneratör aracının içinde tutardık. Jeneratör aracının iç bölmesinde uzunlamasına yerleştirilen iki tahta sıra, pilotların istirahat etmeleri için yatak vazifesi görürdü. Araçta yastık veya minder gibi bir şey olmadığından, istirahat için tahta sıraların üzerine uzandığımızda, paraşüt ve kaskımızla beraber, deniz üzeri uçuşları için pist başına getirdiğimiz can yeleklerimizi ağzımızla şişirir ve başımızın altına koyarak yastık gibi kullanırdık. Uçuş emniyet toplantılarında Üs Uçuş Emniyet Subayı, gündem maddeleri arasında her zaman bu konuyu dile getirir, can yeleklerinin şişirilip yastık gibi kullanılmasının sakıncalarını anlatır, şişirilen can yeleğinin pist başı aracında çivi veya bunun gibi sivri bir şeyle delinebileceğini, asıl ihtiyaç duyulduğunda can yeleğinin sönebileceğini söylerdi. Biz Uçuş Emniyet Subayının bu uyarılarına rağmen, can yeleklerini şişirip yastık gibi kullanmaya devam ederdik.

İşte şimdi deniz üzerinde yerini çok iyi tespit ettiğimden emin olduğum noktada pilotun izine rastlayamayınca, aklıma Üs Uçuş Emniyet Subayının söyledikleri geliyor ve pilotun can yeleğinin sönerek denize gömülmüş olabileceğini düşünüyordum.

Bu arada her iki balıkçı motorunun, arama yapan diğer uçakla benim uçtuğum noktaya doğru yaklaştıklarını görüyordum. Panik ve ümitsizlik içinde aramaya devam ederken, pilotun akıntıyla açığa sürüklenmiş olabileceğini düşünerek, bulunduğum noktadan açığa doğru uçmaya başladım. “Epey açılmış olmalıyım buraya kadar gelemez” diye aklımdan geçirdiğim anda birden denizin içinde pilotun çırpınarak meydana getirdiği köpüğü fark ettim. Tabii o an duyduğum sevinci burada anlatabilmem çok zor. Pilotu bulduğumu telsizde Ütğm.Yılmaz’a bildirdim ve yaklaşık 1000 feet irtifadan pilotun etrafında dönmeye başladım. Ütğm Yılmaz ise Balıkçı motorlarının bulunduğu noktaya gidip üzerlerinden yaptığı alçak geçişlerle onları benim daire çizdiğim noktaya doğru yönlendiriyordu. Balıkçı motorları bulunduğum noktaya gelinceye kadar ben pilotun üzerinde dönmeye ve Ütğm.Yılmaz da motorların üzerinden alçaktan uçarak onları yönlendirmeye devam ettik. Balıkçı Motorlarından bize yakın olanı pilotun yanına geldiği zaman güneş de batmak üzereydi. Yakıtım kritik yakıta gelince dönüşten çıkıp optimum irtifaya tırmandım ve inişe geldim. Pilotlardan biri kurtulmuştu ama acaba kurtulan Bnb.Akıncı mı yoksa Tğm.Akgün mü idi?

Gecenin ilerleyen saatinde nihayet Gerze’den beklenen haber geldi. Kurtulan pilot Tğm.Akgün idi. Kur.Bnb.İsmet Akıncı maalesef şehit olmuştu. Tğm Akgünü kurtaran balıkçı motoru, Tğm.Akgün’den önce Bnb.Akıncının naaşını da denizde bulmuşlar ve motorlarına almışlardı.

Ertesi günü arkadaşlarımızdan bir kısmı şehidimizin naaşını ve Tğm.Akgün’ü almak üzere Gerzeye gittiler. Gerze Kaymakamı şehidimiz için ilçe merkezinde küçük bir tören yapmak istemiş. “O bizim Gerze’mizin şehidi, tören yapmadan bırakamayız” demiş. Şehidimizin bayrağa sarılı tabutu önde; bütün ilçe halkı başta Kaymakamları ve Merzifondan giden arkadaşlarımız arkada, Gerze’nin ana caddesinden geçerek bir tören yapmışlar. Şehidine böylesine sahip çıkan değerli Kaymakamın ve Gerze halkının bu asil davranışları ne kadar ibret verici ve örnek bir davranıştır!

Gerze’nin değerli kaymakamı gibi, Gerzeli balıkçı motorunun kaptanının davranışı da hafızamda unutulmaz bir yer bırakmıştır. Tğm.Akgün’ün bize sonradan anlattığına göre, balıkçı motorlarına kaza haberi verilince, sahilden açığa doğru, kendilerine tarif edilen noktaya yaklaşırken, tayfalardan biri deniz üzerinde hareketsiz bir cisim görmüş. Cismin yanına geldiklerinde bu cismin, üzerinde can yeleği şişmiş durumda bir pilot naaşı olduğunu anlamışlar. Şehit pilotu denizden çıkarıp motorun içine aldıklarında kaptan, motorun direğindeki bayrağı, şehide duyulan saygı ve matemin gereği olarak yarıya indirmiş. Denizci geleneğinin ve şehide duyulan saygının en güzel bir örneğini veren, alnından öpülecek temiz yürekli bu yiğit Gerze’li kaptanı her zaman saygıyla anmışımdır.

Şimdi olayı bir de Tğm.Akgün’ün ağzından dinleyelim. Tğm.Akgün pörç noktasında sağa dönüş içinde manşa dalış için pozisyon alırken, bir anda diğer uçakla çarpışmış ve uçağı ters virile girmiş. Ters viril içinde negatif “G” tesiriyle sırtı kanopiye yaslanmış. Sırtı kanopiye yaslanmış durumda olduğu için, sağ elini uzatıp oturma koltuğunun sağ altında yer alan jettison koluna bir türlü uzanamıyormuş (F-86 uçaklarında jettison kolu şimdiki uçaklarda olduğu gibi “D” halkası şeklinde üstte, pilot koltuğunun baş hizasında değil, koltuğun sağ altında, kokpitin döşemesine yakın bir yerde bulunuyordu). Uçak denize doğru irtifa kaybederken eliyle defalarca jettison koluna ulaşmaya çalışmış. Jettison kolunu çekemeyeceğini anlayınca, hiç olmazsa omuz bağlarımı çözeyim ve kanopiyi açayım da uçak denize düştüğünde belki kokpitin içinden çıkarım ve uçakla birlikte denizin dibine gitmem diye düşünmüş. Omuz bağlarını çözdükten kanopiyi açmış. Kanopi uçup gidince, omuz bağları da çözülmüş durumda olduğundan, vücut ağırlığı ve negatif ”G” etkisiyle kokpitin içinden dışarıya fırlamış. F-86’nın jettison sisteminde alçak irtifada jettison yapıldığında paraşütün açılmasında bir gecikme olmaması için, paraşütün deklanşörüne bağlı bir “Sıfır Saniye Halkası” bulunurdu. Tırmanışta 5.000 feet kontrolunda bu halka yerinden çıkarılarak paraşüt üzerindeki yerine takılırdı. Ancak alçak irtifa uçuşları ile atış görevlerinde bu halka kalkıştan itibaren pilot sandalyesine bağlı bırakılırdı. Tğm.Akgün kokpitten boşluğa fırlayınca, sandalyeye bağlı olan “Sıfır Saniye Halkası” paraşütün deklanşör kolunu çekerek paraşütün açılmasını sağlamış. Belki de Tğm Akgün, F-86 uçaklarının tarihinde jettison sistemini kullanmadan paraşütle atlayan ilk pilot olmuştur.

Paraşütü açıldıktan sonra saniyelerle sayılacak kısa süre içinde Tğm.Akgün denize temas etmiş. Denize girer girmez hemen paraşütten kurtulup can yeleğini şişirmiş. İkinci olarak da yüzerken ayaklarında ağırlık yapan botlarını çıkarıp denize bırakmış ve sahile doğru yüzmeye başlamış. Ancak geçirdiği şokun etkisiyle olsa gerek, Tğm.Akgün bunları yaparken, can yeleğinin cebinde bulunan boya maddesinin paketini açıp denize bırakmayı unutmuş!

Tğm.Akgün sahile doğru yüzmeye çalışırken, akıntının kendisini açığa doğru sürüklediğini fark ediyormuş. Kendisini aramaya gelen uçakların civarda dolaştıklarını görüyor, ve pilotların kendisini fark etmesi için eliyle, koluyla suya vurup denizde köpük meydana getiriyormuş. Uçaklar denizde bulunduğu noktaya yakın bir yerde arama yaptıkları halde bir türlü kendisini bulamayınca, giderek ümitsizliğe düşüyormuş. Nihayet bir uçak bulunduğu noktaya yaklaşıp üzerinde dönmeye başlayınca kurtulacağını anlayıp büyük bir sevince kapılmış. Bir süre sonra bir balıkçı motorunun kendisine yaklaşmakta olduğunu görmüş. Güneş batmak üzereyken tayfalar kendisini motorun içine almışlar.

Tğm. Akgün kendisini kurtaran motorun içinde Bnb. Akıncı’nın naaşının olduğunu bilmiyormuş. Balıkçı motorunun kaptanı, Tğm. Akgün’ün morali bozulmasın diye, diğer pilotun naaşının motorda olduğunu söylememiş. Ama bir taraftan da Tğm. Akgün’ün , motorun bayrağının yarıya inmiş olmasından, diğer pilotun naaşının motorda olduğunu anlayacağını sanarak endişe ediyormuş! Gece saat 21.00 civarında motor Gerze iskelesine yanaşmış. İskeleye çıktıktan sonra motorun kaptanı diğer pilotun naaşının motorda olduğunu büyük bir üzüntüyle Tğm. Akgün’e bildirmiş.

Aradan kırk yıldan fazla bir zaman geçmesine rağmen bu olayı en ince ayrıntısına kadar hatırlamamın sebepleri var. Kur.Bnb.İsmet Akıncıyı babacan hali, alçak gönüllülüğü, esprileri, ve biz gençlere gösterdiği yakınlığı ve hoşgörülü davranışları ile hepimiz çok sevmiş ve şehit oluşuna çok üzülmüştük. Tğm. Akgün ise yediğimiz içtiğimiz ayrı gitmeyen, filoda her türlü işe koşan, hepimizin sevdiği çok can bir arkadaşımızdı. Bnb.Akıncının şehit oluşuna ne kadar üzülmüşsek, Tğm. Akgün’ün kurtuluşuna da o kadar sevinmiştik. Gerze Kaymakamı ile balıkçı motorunun kaptanının asil davranışlarını da unutmak mümkün değil. Bu kazada bizler, büyük bir kederi, büyük bir sevinci ve ayni zamanda büyük bir onuru bir arada yaşamıştık.

Hedef Manşı Meydanda Kayboluyor

F-86 uçağında yaptığımız görevler içinde en heyecan verici ve zevkli olanı, manş hedefine yaptığımız hava-hava atış görevleri idi. O yıllarda Hava Kuvvetlerimizin Av / Önleme rolündeki yegane uçağı F-86 idi. Bu uçağın asli rolü olan Av / Önleme görevlerinde başarılı olabilmesi için filoların hava/hava atışlarına önem veriliyordu. Hava / Hava atış görevinin planlanması ve yerine getirilebilmesi için pek çok şartın bir araya gelmesi gerekiyordu. Aranan şartlardan ilki, hem meydanda hem de atış sahası civarında havanın açık olması idi. Bazen meydanda hava müsait olur, ancak atış sahası kapalı olduğundan atış planlanamazdı. Bazen manş hedefi kalkışta kopar, dörtlü kol yedek manşı bekler, yedek manşın kalkışı gecikirse ve kollar motor çalıştırmış ise, yerde uzun süre beklemekten yakıt kritik duruma düşer, atış iptal edilirdi. Atış esnasında bazen pilotlardan biri manş telini vurup manşı kopartır, veya nadir de olsa manş hedefine girerek manşa kanadını taktırıp bu durumda inişe gelir: bazen da manş pilotu herhangi bir arızadan dolayı manşı meydana getirmeden deniz veya kara üzerinde atmak zorunda kalırdı. F-86 uçağında manşı çeken telin ucu, uçağın sol pike flabının yuvası içindeki bir kancaya takılırdı. Manşın kopmaması için de uçağın süratinin 165 Knot’ın üzerine çıkarılmaması gerekirdi. Eğer uçağın sürati biraz artar ve pilot da sürati azaltmak için dalgınlıkla pike flabını açarsa, manş kancasından ayrılıp düşerdi. Velhasıl, bütün şartlar bir araya gelip atış tamamlanmış ve pilot da manşı getirip manş bırakma noktasına atmış ise, herkes derin bir nefes alırdı. Manş yere düştükten sonra silahçı personelin manşı düştüğü yerden bulup getirmesi heyecanla beklenirdi. Atış arabası tarafından filonun önüne getirilen manş, araçtan indirilip yere serildikten sonra, eğer üzerinde beklenen vuruş olmazsa pilotlar hayal kırıklığına uğrayıp içten içe üzülürler, üzerinde pıtırak gibi çok sayıda delik varsa, kolun pilotları o an için en büyük keyif ve mutluluğu yaşarlardı.

Şimdi anlatacağım bu olayı, Hava Kuvvetlerimize 1980’li yıllardan sonra katılan gençlerin inanmaları çok zor. Bu olay, hava atışından sonra manş uçağı tarafından Merzifon Meydanı’na getirilip atılan bir hedef manşının uzun süre bulunamaması olayıdır.

Hava Kuvvetlerimizin jet uçaklarına geçtiği 1950’li yıllarda jet meydanlarımız kısa sayılacak bir zaman dilimi içinde inşa edilmiş ve ABD kaynaklarından temin edilen jet uçakları bu meydanlara konuşlandırılmıştır. Jet uçaklarının konuşlandırılacağı bu meydanların inşaatları sırasında, standart uçuş kriterlerinin dışında arazi üzerindeki pek çok tümsek, çukur ve engebeler düzeltilmeden o halleriyle bırakılmıştır. Bu inşaatlar sırasında pist, hangar ve uçuş tesislerinin inşaat artıkları da oldukları yerlerde terk edilmiştir. Meydanda arazinin çukur oluşturup suların biriktiği bazı yerlerde küçük göletler oluşmuş ve orada zamanla iki metreyi geçen sazlıklar ve çalılıklar meydana gelmiştir.

Merzifon Meydanında manş bırakma noktası ana pist ile eski 143ncü Filo binasının arasında kalan bir yerde idi. Manş bırakma noktası nispeten düzlük bir sahaydı, ancak o noktanın uzantısı, adam boyunu geçen sazlıklar ve çalılıklarla kaplı idi.

Hava atışının öğleden sonra olduğu bir gün, manş pilotu pasaja girmiş, fakat manşı bırakmak için pike flabını açma kumandasını vermekte biraz gecikince manş, istenen noktanın biraz uzağına düşmüştü. Pilotlar filonun önünde manşın gelmesini bekliyor, ancak manşı almak üzere giden atış arabası aradan saatler geçmesine rağmen bir türlü manşı bulup getiremiyordu. Mesai araçlarının da şehre hareket etmesine az bir zaman kalmıştı. O zamanlar filoda hiçbir kimsenin otomobili olmadığından, mesai aracını kaçıran kimsenin şehre gidebilmesi ancak şansa kalmıştı. Koldaki pilotlardan manş üzerinde çok iyi bir vuruş yaptığını tahmin eden bir arkadaşımız, mesai aracını kaçırmak pahasına filonun Jeep’i ile manş bırakma sahasına gidip manşı aramakta olan silahçı ekibe katıldı. O arkadaşımız ve silahçı ekibi akşam hava kararıncaya kadar aramalarına rağmen manşı bulmaları mümkün olmadı. Manşın aranmasına ertesi gün devam edildi ve saatler sonra manş çalılıkların ve sazlıkların arasında bir yerde bulundu. Eskiden, havadan atılan bir manş hedefinin bulunamayacağı kadar kötü, düzensiz ve bakımsız meydanlara sahipken; bugün, Avrupa ve Amerika’da bulunanlar seviyesinde ve hatta onlardan da güzel ve bakımlı meydanlara sahip olmak ne kadar gurur verici bir şey!

(NOT:Tepeleriyle, tümsekleriyle, çukurlarıyla, öbek öbek taş yığınlarıyla, sazlık ve çalılıklarıyla uzun yıllar çok kötü durumda kalan ana ve yedek meydanlarımız, Hv.Orgeneral Tahsin Şahinkaya’nın Hava Kuvvetleri Komutanlığı yaptığı yıllarda verdikleri emir ve direktifler doğrultusunda; o zamanki Üs Komutanlarının ve Üs’lerde görevli personelin yoğun çabaları ve fedakar çalışmalarıyla ve mahalli sivil idarelerden sağlanan iş makineleri desteğiyle, eski kötü durumlarından kurtarılmış; tepeler, tümsekler düzeltilip, çukurlar doldurulmuş ve meydanlarımız bugünkü modern, düzgün, çiçek gibi, tertemiz görünümlerine kavuşturulmuştur.)

Çekilen Sıkıntılar

Merzifon’da yaşadığımız mutlulukların yanında, o yılların mahrumiyetlerle dolu ortamında çekilen sıkıntılardan da bir nebze bahsetmeliyim.

O tarihlerde Merzifon Filoları 44ncü Uçuş Grup K.lığı teşkilatı altında Eskişehir’de bulunan 4ncü Üs Komutanlığına bağlı idi. Hava Kuvvetlerimizde daha faks cihazının bilinmediği, iki üs arasında telefon irtibatlarının güçlükle sağlandığı, karadan ulaşımın çok zor olduğu, Üs İrtibat Kıtası’nda bulunan T-11 uçaklarının bulutlu havalarda ve gece şartlarında uçamaması nedeniyle havadan ulaşımın ancak haftada bir Üs’se gelen C-47 kurye uçağına bağlı kaldığı bir ortamda; Merzifon 44ncü Uçuş Grup Komutanlığının Eskişehir’deki 4ncü Üs Komutanlığına bağlı olması, birçok idari ve lojistik sıkıntıları beraberinde getiriyordu. O zamanlar uçuştan başka yapacak başka hiçbir işimiz yok gibiydi. Büyük bir hevesle sabah filoya gelip eğitim subayının masasının başında toplanarak uçuş yazılmasını beklerken, bakarsınız filoya bir haber gelir, uçuş kesilmiştir. Neden diye sorulur, Üs’de oksijen bitmiştir. Bir başka gün uçuş kesilir, jet yakıtı bitmiştir. Başka bir gün uçak lastikleri harp stokunun altına düştüğü için ancak bakımdan çıkan uçaklar tecrübe uçuşu için uçabilecektir. Başka bir gün GCA parça bekler durumdadır. Bizim lojistik sorunlar nedeniyle uçamadığımız günlerde Eskişehir’deki F-86 filosunun uçtuğu haberini alırsak buna çok kızar ve üzülür, Merzifon filolarına üvey evlat muamelesi yapıldığını düşünürdük. Çok sevdiğimiz bakımcı ve ikmalci arkadaşlarımız bu lojistik kısıtlamalar nedeniyle uçuşun kesilmesine en az bizler kadar üzülür, duruma çareler bulmak için çırpınıp dururlardı.

Pilot Teğmen olarak elimize geçen maaş 225 (iki yüz yirmi beş!) lira civarında idi. Subay Gazinosu’nda yediğimiz içtiğimizin parası peşin alınmaz, borç hesabımıza yazılırdı. Tabldotta yediğimiz yemeğin de parası ayni şekilde hesabımıza yazılırdı. Hem gazinonun hem de tabldotun hesapları, ay sonu itibariyle maaşlarımızdan kesilirdi. Ay içinde gazinoya yaptığımız borcun miktarını bilemediğimizden, bazı aylar maaşımızdan yüklü bir miktar kesilince bu bize bir sürpriz olur ve ay sonunu nasıl getireceğimizi kara kara düşünürdük. Bu gibi durumlarda, çok sevdiğimiz Eğitim Subayımız Yüzbaşı Yavuz Balcık hızır gibi imdadımıza yetişirdi. Yzb. Balcık, Filo personelinin maaşlarından her ay kesilen 10’ar liraları Filo Kasası (Gıdıbank!) adı altında muhafaza eder ve ay sonunu getiremeyenlere mali destek sağlardı. Bizim fazla açılmamamız için de istediğimiz paranın her zaman altında bir miktar verirdi. Biz onun bu huyunu iyi bildiğimiz için, eğer 20 liraya ihtiyacımız varsa ondan 40 lira vermesinde ısrar eder, o da bizim ihtiyacımızın iki mislini istediğimizi çok iyi bildiğinden 20 liradan fazlasını vermez, bize tatlı tatlı nasihat eder, ”siz gençlere ayağınızı yorgana göre uzatmayı bir türlü öğretemedim!” derdi.

O zamanki 142nci Filo binasında pilotların istirahat edebilecekleri bir filo gazinosu yoktu. Filo binasının karşısında, meydanın inşaatı sırasında şantiye binası olarak kullanılmış olan binanın genişçe bir odası, temin edilen iki masa ve beş-altı sandalye ile filo gazinosu olarak kullanılıyordu (NOT: 142nci Filo gazinosunda çekilen fotoğrafa bakınız). Ancak o binanın da ısıtması yoktu. Kışın ve soğuk havalarda, filo brifing salonundaki sobanın etrafında oturulup sohbet edilir veya kitap okunurdu.

Uçak Var Ama Araç Yok

Çekilen sıkıntılardan biri de, Üs’sün araç eksikliği idi. Personeli mesaiye getirip götürmek üzere Oto Taburu’nun elinde sadece iki adet otobüs vardı. Kıdemli personel bu otobüslere biner, kıdemsizler ise arkası tenteli, tahta sıralı GMC araçlarıyla mesaiye gelir giderdi. Filomuza tahsis edilen tek bir küçük Jeep ile tüm ihtiyaçlarımızı karşılamak zorundaydık. Uçuş programlarının pist başına, Meydan Harekata ve Karagaha götürülmesi, pist başı ve alarm nöbetçilerinin değiştirilmesi, kantin ihtiyaçlarının karşılanması gibi akla gelebilecek her işi tek başına bu Jeep ile görmeye çalışıyorduk. Uçuş programlarının ilgili yerlere ulaştırılması, kantin hizmetleri, vesaire gibi işlerin görülmesinde küçük bir Jeep’in kullanılması bir problem yaratmıyordu. Ancak pilotların uçak başına götürülüp getirilmesinde problemlerle karşılaşıyorduk.

Uçuş hattımız filo binasından epey uzakta olduğundan, sırtta paraşütle uçak başına gidilmesi hem meşakkatli olur, hem de çok zaman alırdı. Jeep ile ikili kolun uçuşa gidişinde, pilotun biri şöförün yanına, diğeri arka koltuğa oturur, paraşütler de arka koltukta oturan pilotun yanına konur ve uçuşa gidilirdi. Paraşütler sırtta olduğu halde Jeep’in koltuklarına sığmak mümkün olmadığından, dörtlü kolun uçuşa gitmesinde büyük problem yaşanırdı. Dörtlü kol uçuşa giderken kol liderinin şöförün yanına oturması adettendi. Diğer üç pilot Jeep’in arka koltuğuna otururdu. Arka koltukta paraşütleri koyacak yer olmadığından, dört adet paraşüt Jeep’in motor kaputunun üzerine yerleştirilir ve şöföre de yavaş gitmesi tembih edilirdi. Şöför ne kadar dikkat ederse etsin, uçuş hattına giden yolun üzerindeki iki virajdan birinde olmazsa, diğerinde mutlaka paraşütlerden en az biri veya ikisi savrulup yere düşerdi!

Uçuş Elbiselerinin Perişan Durumu

Çektiğimiz sıkıntılardan bir tanesi de pilotlara dağıtılan uçuş teçhizatının yeterli olmamasından kaynaklanıyordu. Özellikle giydiğimiz uçuş elbiselerinin durumu içler acısıydı. Uçuş elbiselerinin büyük bir problem olarak ortaya çıkmasının sebebi, daha önce Amerikan yardımından sağlanan uçuş teçhizatı ikmalinin birden kesilmesi idi. Üs İkmal Deposunda uçuş elbisesi stokları bitmiş olduğundan, pilotlara ellerindeki uçuş elbiseleriyle idare etmeleri söylenmişti. Uzun süre giyilen uçuş elbisesinin önce oturma kısmı eskimeye başlar, bir süre sonra da eskiyen kısmından yırtılırdı. Uçuş teçhizatı, bağlı olduğumuz ikmal merkezleri tarafından, pilot ismine göre, ancak miatları dolduklarında tertip edildiğinden, Üs’teki İkmal subayımız uçuş elbiselerinin yırtıldığını gördüğü halde yenisini veremezdi.  Oturma kısmı yırtılan uçuş elbisesine er terzihanesinde yama yaptırılırdı. Amerika’dan ikmal akışının birden kesilmesi ile uçuş elbiselerinin Hava Dikimevi’nde imal edilmeleri arasında geçen sürede, pilotlara uçuş elbisesi dağıtımı bir ara tamamen durmuştu. Artık uçuş elbisesi eskiyen ve yırtılan her pilot kendi başının çaresine bakmak zorundaydı. Evli arkadaşlardan eşlerinin elinden dikiş işi gelenler, çarşıdan aldığı bir kumaşı eşine diktirir ve onu kullanırdı. Bazılarımız beğendiği renkte aldığı bir kumaşı şehirde bir terziye diktirir ve onu giyerdi. Tabii, herkes canının istediği gibi, kendi zevkine göre kırmızı, bej, haki, mavi gibi çok değişik renklerde kumaş alıp diktirdiğinden, çeşitli renkteki uçuş elbiseleri filoda çirkin bir görüntü meydana getirirdi. Uçuş elbiselerinin yakaları kirlenmesin diye kullandığımız eşarpları da herkes canının istediği renkte ve desende alır ve boynuna takardı. Hepimiz uçuş elbiselerinin bu çirkin görüntüsüne zaman içinde alışmıştık ama Üs’se NATO denetlemeleri için yabancılar geldiğinde, yamalı ve değişik renkte giydiğimiz uçuş elbiseleri yüzünden onlara karşı mahcup duruma düşerdik.

Hava Kuvvetlerimizdeki hemen bütün filolar uçuş elbisesi konusunda sıkıntı çekerken, filolardan biri kendi girişimleriyle soruna çare bulmuş ve filodaki pilotların hepsine tek tip ve renkte uçuş elbisesi temin etmeye muvaffak olmuştu. O yıllarda muharip filolar hem yıllık intikal eğitimlerini uygulamak, hem de hava-hava atış tasarılarını tamamlamak için İncirlik Üssü’ne intikal ederdi. İncirlik’e intikal eden bir filonun Adanalı pilotu,  Çukurova’nın tanınmış kumaş imalat fabrikalarından birindeki yakın akrabası vasıtasıyla, o filodaki bütün pilotlara yetecek kadar, fabrikanın üretim fazlası mavi renkli elbiselik kumaşlarından temin etmişti. Anlaştıkları bir dikiş atölyesinde pilotların beden ölçülerine göre uçuş elbiseleri diktirilmiş, ve o filo, Hv.Kv.Üs’leri içinde standart tek tip renkte uçuş elbisesi giyen yegane filo olmuştu.

Bir gün uçuş elbiseleriyle ilgili olarak hepimizi sevindirecek bir haber geldi. Hava Dikimevinde, her pilot için ikmal kayıtlarındaki beden ölçülerine uygun olarak dikilen ikişer adet uçuş elbisesi C-47 kurye uçağıyla Üs’se getirilmişti. Hemen Üs ikmale gidip uçuş elbiselerimizi aldık. Elbiselerin rengi bej ile sarı arasında, göze hiç de hoş görünmeyen bir renkteydi ama olsun, buna çoktan razıydık. Çünkü arkası yamalı uçuş elbisesi giymekten nihayet kurtulmuştuk. Yeni uçuş elbiselerimize kavuşmaktan büyük sevinç duymuştuk ama bu yeni elbiselerde, hiç de aklımıza gelmeyen bir problemle karşılaşmıştık.

O yıllarda jet pilotu olmanın (argo tabiriyle) raconlarından biri, sarı kutulu Yenı Harman sigarası içmek idi. Benim gibi daha önce sigara içme alışkanlığı olmayanlar bile filoya geldiklerinde bu raconun gereğine uyar ve en kısa zamanda, o yıllarda fiyatı en pahalı olan Yeni Harman sigarasını tüttürmeye başlardı. Daha önce giydiğimiz Amerikan malı uçuş elbiselerinin fermuarlı göğüs ceplerine kare şeklindeki Yeni Harman sigarasının kutusu rahat sığardı. Uçuş haritalarımızı da o elbiselerin diz altındaki cebinde taşırdık. Yeni gelen uçuş elbiselerinin fermuarlı cepleri o kadar küçük dikilmişti ki, ceplerine ne Yeni Harman paketi, ne de uçuş haritası sığabilmişti!

Şimdi ben bu hikayeleri biraz uzattığımın farkındayım ama, istedim ki şimdiki gençler, biz eskilerin neler yaşadıklarını öğrensinler ve Hava Kuvvetlerimizin bugün nerelerden nerelere gelmiş olduğunu iyice anlasınlar.

Pist Başı Alarm Nöbeti Tutan İki Pilot İçin Tek Şezlong

Diğer bir sıkıntı da alarm nöbetleri esnasında yaşanıyordu. Alarm nöbetlerini tuttuğumuz pist başında pilot ve makinistlerin istirahat edebilecekleri bir alarm binası yoktu. Alarm nöbetlerini, ayni zamanda pist başı aracı olarak da kullanılan, kapalı bir kamyon kasası şeklinde, ısıtıcısı olmadığı için kışın buz kesen, gürültülü jeneratör aracının içinde tutardık. Jeneratör aracının iç bölmesinde uzunlamasına yerleştirilen iki tahta sıra, pilotların istirahat etmeleri için yatak vazifesi görürdü. Her pilota deniz üzeri uçuşlar için ismen dağıtımı yapılan can yeleklerimizi de ağzımızla şişirip yastık olarak kullanırdık. Sıcak yaz günlerinde jeneratör aracının gölgesindeki çimenlere uzanırdık. Tuvalet ihtiyaçları için pist başı aracının biraz uzağında tenekeden yapılmış bir sahra tuvaleti vardı.

Bir gün pist başına kimin gönderdiğini bilemediğimiz bir plaj şemsiyesi ile bir şezlong getirip bıraktılar. Plaj şemsiyesini jeneratör aracından uzakta bir yere kurunca onun gürültüsünden kurtulmuştuk. Ancak tek şezlongun yanına ikinci bir şezlong bir türlü temin edilemediğinden, alarm pilotlarından kıdemli olanı şezlonga uzanır, diğeri de sandalyede oturarak nöbetleri tutardık.

Uçuş Botları Ve Lastik Ayakkabılar

Bir de uçuş botlarının hikayesini anlatmalıyım. Şimdi tam olarak hatırlayamıyorum ama o yıllarda ya uçuş botları ikmalde tükenmişti ve pilotlara verilemiyordu veya verilse de pilotların çoğu nedense uçuş botu giymiyordu. Çok sevdiğimiz Filo Komutanımız Bnb Alpuğan, Üs içinde ve dışında devamlı yüksek topuklu mokasen ayakkabı giyerdi. Uçuşa da bu yüksek topuklu mokasen ayakkabılarıyla giderdi. Filomuzda uçuş botu giyen pilot sayısı bir kaç kişiyi geçmiyordu Bazı arkadaşlar, uçuşta hava muharebesi hareketlerinde, keskin dönüşler esnasında, eğer ayakta uçuş botu varsa, direksiyonlara verilen kumandaların iyi hissedilmediğini iddia ediyordu. Pilotlardan bir kısmı bu yüzden uçuşta bot yerine lastik ayakkabı giyiyorlardı. Pilotun giydiği uçuş botunun bir kaza esnasında ayaklarını koruyacağı bilindiği halde, ayağımızda uçuş botu olmadan uçmayı sakıncalı bulmuyorduk. Filoda ava meraklı arkadaşlar uçuş botlarını ava giderken giyiyorlardı. Bir arkadaşımızın da nedense uçuşta er postalı giydiğini gayet iyi hatırlıyorum. Uçuş ayakkabısı olarak benim tercihim ise, Amerikadan getirdiğim Converse marka lastik spor ayakkabıları idi!

İki Filo Arasında Tatlı Rekabet Ve Çekişmeler

Merzifon’da, iki filo arasında tatlı bir çekişme ve rekabet hiç eksik olmazdı. Mesela filolardan birinin ikmal subayı, uçak lastiklerinin kritik duruma gireceğini öğrenirse, bu haberi bakımcı arkadaşına söyler, o da önce davranarak ikmal deposundan temin ettiği lastikleri naylon torbalara sarıp uçuş hattının yakınında, kimsenin bulamayacağı bir yerde toprağa açtığı çukura gömüp saklardı. Uçak lastiği olmadığından uçamayan filo, diğer filonun uçtuğunu görünce, ikmal deposunda tek bir lastik olmadığı halde, nasıl olup da diğer filonun lastik temin edebildiğinin sırrını çözmeye çalışırdı. Başka bir sefer diğer filo oksijenin kritik duruma düşeceği haberini alır, o filonun bakımcıları da ikmal deposundan temin ettikleri sanayi tipi dolu oksijen tüplerini toprağa gömüp saklarlardı. Oksijen olmadığından uçuşun kesik olduğu bildirildiğinde, bir filo uçamazken diğer filo toprak altından çıkardığı oksijen tüpleriyle uçakların oksijen ikmalini yaparak uçuşa gider, bu sefer de diğer filo bu işin sırrını çözmeye çalışırdı. Sabah filoya geldiğimizde oksijen olmadığı için uçuşun kesildiği söylendiği zaman biz gençler bu habere müthiş içerler, T-6’larda 10.000 fite kadar oksijensiz uçtuğumuza göre F-86 uçağında da uçmamızın hiçbir sakıncası olmadığı konusunda eğitim subayımızı ikna etmeye çalışırdık. O da bizim bu saçma isteğimiz karşısında sakin sakin bizi dinler ve: “Çocuklar oksijen nasıl olsa yakında Üs’se gelir ve o zaman bol bol uçuş yaparız. Hazır bugün hava da güzelken siz şimdi gidin, karşı filoyla bir futbol maçı yapın. Öğleden sonra da tasarıda geri kaldığımız yer derslerini tamamlamak üzere şu saatte brifing odasında hazır bulunun” derdi.

Filoda F-86 uçağının sadece bir adet İngilizce Pilot El Kitabı  (- 1, veya Dash-One) vardı. Bu kitap Eğitim Odası’nda ortadaki masanın üzerinde durur ve filonun bütün pilotları bu tek kitaptan faydalanırdık.

Filolar arasındaki diğer tatlı bir rekabet de, sabah uçuş başladığında pistten ilk kesilen uçak olma konusunda yaşanırdı. O zamanlar uçuş programları şimdi olduğu gibi haftalık veya bir gün öncesinden yapılmazdı. Sabahleyin filoya gelindiğinde verilen uçak sayısı, hava ve pilot durumuna göre program yapılırdı. Programı en kısa sürede yapan, uçağı uçuşa en kısa zamanda hazırlayan, brifingi kısa kesen ve elini çabuk tutan filo, pistten en önce kesilmenin keyfini yaşardı.

Bir keresinde diğer filo üç gün arka arkaya bizim filodan önce kalkınca bu işe epey içerlemiş ve onlara iyi bir ders vermek üzere bir plan kurmuştuk. Diğer filoya sürpriz yapmak üzere uçuş görevi verilen pilotlar o sabah erkenden filoya geldik. Makinist arkadaşlar da sabah erkenden alarm nöbetçilerini getiren araçla uçuş hattına gelmiş ve dört uçağı uçuşa hazırlamışlardı. Mesai araçlarının şehirden hareketleri ile Üs nizamiyesinden giriş saatleri, bir iki dakika farkla ayni olurdu. Biz araçların Üs nizamiyesinden giriş saatinden önce uçuş hattına gidip 4 uçak motorları çalıştırdık ve 05 pistinde kalkış yerlerimizi alarak avın menzile yaklaşmasını beklemeye başladık. Filo otobüsünün nizamiyeden girip Karargahta inecek personeli bıraktıktan sonra filoya doğru hareket ettiğini anladığımız anda frenleri bırakıp kalkışa geçtik. Liderimizin zamanlaması o kadar mükemmel olmuştu ki, filo otobüsü çevre yolu üzerinde 23 pist başının hizasına geldiğinde, iki kol çok yakın aralıklarla otobüsün üzerinden tam gaz büyük bir gürültüyle silme geçmiş ve üç gün peş peşe bizim filodan önce kalkmalarının hıncını onlardan bir güzel almıştık.

İki filo arasındaki rekabet ve çekişme konularından biri de futboldu. Uçuşun olmadığı günlerde iki filo binasının arasındaki düzeltilmiş sahada oynanan futbol maçları görülmeye değerdi. Sahada kale direkleri olmadığından mahalle maçlarında olduğu gibi kalenin yerlerini üst üste konulan birkaç taş ile belli ederdik. Futbol oynamasını bilen bilmeyen hepimiz sahaya doluşur, kimimizin ayağında uçuş botu, kimimizin ayağında resmi günlük ayakkabılar, kimimizin ayağında da lastik spor ayakkabılar olmak üzere, hiçbir oyun kuralına bağlı olmadan, kıran kırana, futbol maçı yapardık.

Merzifon’da Zamanın En Kıymetli Hediyeleri: Yufka Ve Muz

Şimdi biraz da o yılların mahrumiyet bölgesi Merzifon’da görev yapan personelin sosyal yaşantılarından bahsedeyim ki, çekilen fotoğrafın kareleri tamamlanmış olsun.

Biz Merzifon’a gittiğimizde daha lojmanlar yapılmamıştı ve şehirde bir tek kaloriferli ev vardı. Evli arkadaşların hepsi sobalı evlerde otururlardı. Yanlış bilmiyorsam o zaman Merzifon’da sadece iki kişinin evinde buzdolabı vardı. Kimsenin evinde çamaşır makinesi bulunmuyordu. Hele bulaşık makinesinin varlığı bile bilinmiyordu. Zaten bunlara sahip olunsa bile, şehir ceryanı çok sık kesildiğinden bu cihazların düzenli çalışması mümkün olmazdı. Elektriğin ne zaman geleceği, ne zaman kesileceği hiç bir zaman bilinemediği için herkes evinde gaz lambası bulundururdu. Yerli buzdolapları ve çamaşır makineleri yeni yeni piyasaya çıkıyordu ama, kimsenin maaşı bunları almaya yetmiyordu. O yıllarda daha henüz tüp gaz ocakları piyasaya çıkmadığından, evli arkadaşlarımızın eşleri mutfaklarında “pompalı gaz ocağı” kullanıyorlardı.

Merzifon’un küçücük çarşısında aranılan pek çok şey bulunmazdı. Evli arkadaşlarımızın eşleri çarşıda hazır yufka satılmamasından ve bir de küçük çocukları için muz bulamamaktan şikayetçi olurlardı. Uçaklarımızın büyük bakımlarının yapıldığı Eskişehir İkmal Bakım Merkezi’ne görevli gidenlerin dönüşlerinde evli arkadaşlara getirebilecekleri en kıymetli hediye, hazır yufka ile çocukları için muz olurdu. Evli arkadaşlardan kız çocukları olanların bulamadıkları diğer bir şey de oyuncak bebeklerdi. Üs’te kalan bekar pilotlar zaman zaman hafta sonlarında evli arkadaşlarımızın pist başı alarm nöbetlerini tutardık. Onlar da sayın eşlerinin yaptıkları börekleri, er mutfağının erzak aracıyla Üs’se, oradan da  Meydan Harekatın “Arkamdan Gel” aracıyla pist başına göndererek bize öğle yemeği sürprizi yaparlardı.

Pilot Yemeği: Sucuklu Yumurta                                        

Biz her iki filonun bekar pilotları, şimdiki Üs K.lığı Karargahının bitişiğindeki eski Karargah binasının üst katındaki misafirhanede kalırdık. Hafta içinde şehre pek çıkanımız olmazdı. Akşam yemeği için eski revir binasının yanındaki tek katlı, eski, izbe gibi bir binanın küçücük salonunda toplanırdık. Üs’de kalorifer sisteminin bulunmayışı kışın ve soğuk havalarda büyük bir problem olarak karşımıza çıkardı. Mesai gittikten sonra Üs’de sobanın yakılı olduğu tek yer, revirin yanındaki bu küçük salon olurdu. Buradaki soba hem ısınmamıza, hem de üzerinde yumurta pişirilmesine yarardı. Çok sevdiğimiz Mardinli çaycı er Mahmut, kıdemliden başlamak üzere, rütbe sırasına göre yumurta siparişlerini alırdı. Bir akşam menemen, bir akşam sucuklu yumurta, sonraki akşam yumurtalı sucuktan (!) ibaret olan akşam yemeğimizi yiyerek hafta sonunu getirirdik.

O yıllarda Cumartesi günleri de mesai yapılırdı. Hepimiz Cumartesi akşamını iple çekerdik. Üs’sün bekarları, gazinonun lokantasında hepimizi alacak şekilde üç dört masayı birleştirip güzel bir sofra hazırlatır, sofrada geç saatlere kadar tayyarecilik sohbetleri yaparak ve kendi söylediğimiz şarkılarla kendi kendimizi eğlendirerek haftanın yorgunluğunu çıkarırdık.

Günlük Gazete Okuma Lüksü Yok

Ankara – Merzifon arasındaki yol o yıllarda henüz asfalt yapılmamıştı. Bol virajlı, tozlu, dar yollarda karşı karşıya gelen iki otobüs bazı noktalarda yan yana geçemez, biri arka arkaya gelip yolu açınca diğeri onun yanından geçebilir ve böylece yollarına devam edebilirlerdi. Merzifon’a gelmek için sabah Ankara’dan bindiğiniz Samsun otobüsü akşam saatlerine doğru Merzifon’a ulaşabilirdi. Bu otobüsle gelen gazeteler ancak ertesi gün bayilerde satılırdı. Yani o zamanlar günlük gazete okuma lüksümüz yoktu!                                                                        

Merzifon’un Meşhur (!) Dans Orkestrası

Eski Merzifon F-86’cı arkadaşlarımızla zaman zaman bir araya geldiğimizde, orada mahrumiyet             içinde yaşanan mutlulukları konuşuruz. Nedense hiç birimiz o mahrumiyetlerden şikayet etmez,  hep güzel hatıraları yad ederiz. O günlerin tatlı hatıralarından bir tanesi de, kendi aramızda kurduğumuz dans orkestrası ve bu dans orkestrasının çaldığı müzik eşliğinde organize edilen hafta sonu eğlenceleridir.

Düşünün ki o yıllarda televizyon Türkiye’ye henüz gelmemişti. Sadece İstanbul’da Teknik Üniversite tarafından günde iki saat televizyon deneme yayınları yapılmaktaydı. Makaralı teyp çalarlar yeni yeni piyasaya çıkmakta, kaset çalarların ne olduğu bilinmemekteydi. Plak çalarlar pahalı olduğundan çok az kimse onları satın alabiliyordu. Herkesin tek eğlence vasıtası olarak radyo vardı. Merzifon’da sadece uzun dalga üzerinden yayın yapan Ankara radyosu dinlenebiliyor, orta dalga üzerinden yayın yapan İstanbul radyosunun Merzifon’da dinlenmesi mümkün olmuyordu. Kaliteli müzik yapan FM radyosu diye bir şey bilinmiyordu. Şehirde eski bir kiliseden tadil edilip sinema binası haline getirilen bir yer vardı, ancak bu sinema biz gençlerin sevdiği yabancı filmleri hiçbir zaman getirmez, yöre halkının tercih ettiği yerli filmleri oynatırdı. Cumartesi akşamları Subay Gazinosunda tertip edilen yemekli toplantılar, personelin yegane eğlencesini teşkil ediyordu.

Bizim Merzifona katıldığımız yıl, Subay Gazinosunda Ütğm. Ahmet Küray’ın baterisi eşliğinde, Bakım Komutanlığında görevli Başçavuş Haydar, akordeonuyla tek başına dans müziği çalar ve bu tek kişilik orkestranın yaptığı müzikle herkes dans edip eğlenirdi.

Ütğm. Ahmet Kürayla Başçavuş Haydarın o yıl tayinlerinin çıkmasıyla Subay Gazinosu dans müziği yapan elemanlarından yoksun kalmıştı. Ancak gazinonun yeni bir orkestraya kavuşması çok uzun sürmedi. Kuleli Askeri Lisesi’nde okuduğu yıllarda okul bandosunun  saksafon çalan elemanı olan Tğm. Mehmet Sayan’ın ayni yıl çıkan tayinlerle filomuza katılmasıyla yeni bir orkestranın kurulması imkanı doğdu. Tğm Sayan sağlam uçuculuğunun yanında: hepimizin çok sevdiği, arkadaş canlısı, iyiliksever, sempatik ve kabiliyetli bir arkadaştı. Saksafonla dans parçalarını, profesyonel müzisyenlere taş çıkartacak kadar mükemmel çalardı. Işıklar Askeri Lisesi’nde iken bateri çalan Tğm. Öner Dinçer de bateriye geçince Subay Gazinosunun iki kişilik orkestrası yeniden kurulmuş oldu. Tğm. Dinçer’in Jet Eğitim Filosu’na tayininden sonra İkm. Ütğm. Kemal Ayman bateristlik görevini üstlendi. Benim müziğe karşı meraklı olduğumu bilen Tğm. Sayan, baterinin yanında tek başına çaldığı orkestrasına (!) üçüncü bir eleman olarak benim de katılmamı istiyordu. Bana : “senin Konya Askeri Orta Okulda iken ağız mızıkası çaldığını biliyorum. Ağız mızıkası ile akordeonun çalınışı birbirine benzer.  Sen gazinonun demirbaş akordeonuyla mesaiden sonra akşam üzerleri ve hafta sonlarında çalışsan, birkaç ay içinde en az yedi sekiz müzik parçasını çalmayı öğrenirsin. Böylece orkestramız yeni bir enstrumanın katılmasıyla repertuarını zenginleştirmiş olur. Merak etme, ben çalınan parçalarda sana yardımcı olurum” diye beni teşvik ediyor ve bir an önce gazinonun demirbaş akordeonuyla çalışmalara başlamamda ısrar ediyordu.

Subay Gazinosu’nun demirbaşı olan bu akordeonu, Merzifon’da Spitfire uçaklarının uçtuğu 1950’li yılların başında, filo pilotlarından çok iyi akordeon çalan Tğm Erol Akıncı’nın gazino müdürünü ikna ederek aldırdığını duymuştuk. (Erol Akıncı, karizmatik kişiliği ve üstün uçuş yetenekleriyle ve Hv.Kv. Pentatlon Timi Lideri olarak NATO üyesi ülkelerin Hv.Kv.leri arasında düzenlenen müsabakalarda kazandığı derecelerle Hv.Kv. camiasında büyük isim yapmıştı. Kurmay Subay olarak Merzifon’a geri hizmet uçuşuna geldiğinde hepimiz onun kolunda uçmaya ve ondan bir şeyler öğrenmeye can atardık. Erol Akıncı, Mürted Üs’sünde görev yaparken, Yzb. Muhsin Özdemir ile birlikte 1967 yılının bir kış günü T-33 uçağıyla Sakarya vadisine düşerek şehit olmuşlardır. Nur içinde yatsınlar!).

Tğm. Erol Akıncı'dan sonra Subay Gazinosunun kilerinin raflarında yedi sekiz yıl öylece duran HOHNER marka akordeonun körüğü üç dört yerinden yırtık bir durumdaydı. Akordeonun körüğünün tamir edileceği yer olarak İstanbul’da Mercan Yokuşu’nda bir Ermeni ustanın olduğunu öğrenmiştik ama akordeonun İstanbula götürülüp tamir ettirilmesini kimin, nasıl yaptıracağı konusunda takılıp kalmıştık. Bazı özel durumlarda İstanbul’a T-11 uçağı görevi çıkarılırdı. Ancak aradan iki aydan fazla bir zaman geçmesine rağmen, akordeonun İstanbula götürülebilmesi için bir T-11 uçuşu çıkmamıştı. Körüğün tamiri için çareler ararken, bir arkadaşımız, Merzifon çarşısında Gözlükçü Şinasi’nin bu akordeonun yırtık körüğünü tamir edebileceğini söyledi. (Gözlükçü Şinasi, havacıları çok seven, sözü sohbeti yerinde, on parmağında on marifeti olan, her türlü eşyanın tamirinden anlayan, gözlükten dolmakaleme, çakmaktan pompalı gaz ocağına kadar her türlü arızalı eşya ve cihazı tamir edebilen bir kişi idi).

Neyse, sözü fazla uzatmayalım, işte bu arkadaşımız Gözlükçü Şinasi, bizim akordeonun yırtık körüğünü, yenisinden ayırt edilemeyecek şekilde iki günde tamir ediverdi. Şimdi iş bize kalmıştı.

Mehmet Sayanın yönlendirmesiyle, iki üç aylık sıkı bir çalışmanın sonunda on-on beş adet popüler müzik parçasını birlikte çalabilecek duruma geldik. Tabii saksafonun liderliğindeki orkestraya bir de akordeonun katılması, Subay Gazinosu’nda bizlerin çaldığı müzik eşliğinde eğlenen subay ailelerini oldukça memnun etmişti.

Orkestra elemanlarımız ikiyken üç oldu derken, bir süre sonra, ABD’de pilotaj eğitimini tamamlayıp Üs’se atanan ve çok güzel İngilizce şarkılar söyleyen Tğm. Ergin Celasin’in de dördüncü eleman olarak katılmasıyla, orkestramızın repertuarı daha da zenginleşti. Yine bir süre sonra orkestramıza çok kıymetli bir eleman daha kazandık. Jet Eğitim Filosu’ndan mezun olup Merzifon’a katılan Tğm. Ergene Işıksal, üstün müzik yeteneğiyle klarnetten saza, darbukadan piyanoya kadar bütün müzik enstrumanlarını çok güzel icra eden bir eleman olarak müzik gurubumuza katıldığında, artık değme orkestraları aratmayacak bir ekip kurmuştuk. Bizim amatör orkestranın müziğiyle eğlenmeğe gelen subay ve ailelerinin giderek artan sayısından ve dolayısıyla elde ettiği gelirden gazino idaresi de memnun kalırdı ve müzik yaptığımız akşamlar, içtiğimiz içki ile yediğimiz yemeğin parasını, bizim her ay başında ödediğimiz borç hesabımıza yazmazlardı.

Orkestramızın o dönemdeki en önemli müzik icralarından biri de, filo pilotlarımızdan Ütğm. Sabahattin Çelik’in Samsunun Kavak İlçesi’nde yaptığı düğününde çalması idi. Düğün sahiplerinin ve düğüne katılan misafirlerin orkestramızın müziğiyle gecenin geç saatlerine kadar eğlenmeleri ve orkestramızdan çok memnun kalmaları, en az onlar kadar biz orkestra elemanlarını da çok mutlu etmişti!

 

Bayram Günü Verilen NATO Alarmı

Bizim görev yaptığımız yıllarda Hava Kuvvetleri Üs ve Bağlı Birliklerinde henüz lojmanlar yapılmamıştı. Başta Komutanlarımız olmak üzere tüm personel, şehrin her bir tarafına dağılmış durumda, kira evlerinde oturuyordu. Komutanların dışında, kilit personel de dahil olmak üzere kimsenin evinde telefon bulunmuyordu. Her hangi bir alarm durumunda  personelin haberdar edilip görev başına çağrılması için, mevcut yönergeler çerçevesinde Personel Çağırma Planları hazırlanmıştı. Alarm ve tatbikat durumunun özelliğine göre, ya sadece kilit personeli, ya da personelin tamamını çağıracak şekilde usuller tespit edilmişti. Personelin evlerinde telefon bulunmadığından, mesai saatleri dışında alarm veya tatbikat emirleri, personelin evine elden teslim edilecek sarı renkli alarm zarflarıyla ulaştırılırdı. Bu alarm zarfları Üs Nöbetçi Subaylığının odasındaki kasa içinde saklanır, zarfların dağıtımını yapacak olan şöförler ve erler ismen tespit edilir ve evlerin bulunduğu cadde ve sokak en az bir defa bu erlere gösterilirdi.

NATO tarafından planlanan çağırma tatbikatının kod ismi “QUICK TRAIN” idi. Şöför ve erlerin bu kelimeleri telaffuz etmeleri zor olduğundan, onlara bu tatbikatın ismi “ÇABUK TREN TATBİKATI” olarak öğretilirdi. “QUICK TRAIN” tatbikatının en ileri safhası, NATO standartlarının gerektirdiği belirli bir zaman süresi içinde tüm personelin Üs’se çağırılmasını,

uçakların uçuşa hazırlanarak silahlarının yüklenmesini ve kalkışa hazır duruma getirilmesini gerektirirdi. En ileri safhadaki “QUICK TRAIN” tatbikatında zaman faktörü çok önem taşıdığından, şehirdeki personele alarmın bildirilmesi için,  bir F-86 uçağının pike flapları açık durumda ve yüksek devirle şehir üzerinde uçurulması planlarda yer almıştı. Şehir üzerinde alçaktan uçak uçurarak personelin çağırılması yöntemi, Merzifon’da görev yaptığım üç yıl boyunca sadece bir defa uygulanmış, o da benim pist başında alarm nöbetçisi olduğum bir Bayram gününe rastlamıştı.

Alarmın verildiği gün ben Meydan Harekat Nöbetçi Subayı idim. Öğlene kadar Myd.Hrk. nöbetini tuttuktan sonra, öğlen saatlerinde evli bir arkadaşımdan pist başı alarm nöbetini teslim almak üzere pist başına gidecektim. Nöbeti değiştirme saatinde, ben vakit kaybetmemek için ayrı bir vasıtayla pist başına giderken, Myd..Hrk. şöförüne, benim kask ve paraşütümü “Arkamdan Gel” aracıyla filodan alıp pist başına getirmesini söyledim. Pist başına henüz varmış ve nöbeti diğer pilottan teslim almıştım ki, Üs Nöbetçi Subayı beni arayarak “QUICK TRAIN” tatbikatı verildiğini, en kısa zamanda alarm uçaklarından biriyle kalkış yapmamı ve yönergelerde belirtildiği şekilde şehir üzerinden alçaktan, belirli bir süre uçmamı söyledi. O tarihte Üs’se katılışımın üzerinden daha henüz bir yıl bile geçmemişti ve şehrin üzerinde alçak irtifada, pike flapları aşağıda, yüksek devirle uçmayı ilk defa denemiş olacaktım.

Koşarak hemen uçak başına gittim. Paraşütü sırtıma geçirdiğimde, kolonlarının omuzlarımdan düşecek kadar bol olduğunu görünce, Myd.Hrk.şöförünün, benim paraşütüm yerine filodan başka bir pilotun paraşütünü getirmiş olduğunu anladım. Kolonları vücuduma göre ayarlayacak zaman olmadığından, bu şekilde kokpite girip bağlandım ve motoru çalıştırdım. Kaskı kafama giydiğimde ise kaskın alın tarafı gözlerimin hizalarına kadar gelmiş, maske de yüzüme oturmamış, burnumun aşağısına kaymıştı. Myd.Hrk şöförü, kaskın kolonları ve kask torbasının üzerinde isimlerimiz yazılı olduğu halde isimleri karıştırarak, benim kask ve paraşütüm yerine, bula bula bizim filonun en iri yapılı pilotunun kask ve paraşütünü getirmişti. “Artık bu saatten sonra yapacak bir şey yok” diyerek acele piste girip kalkışımı yaptım. İniş takımları ve flapları alıp sürati ayarladıktan sonra şehrin ana caddesini karşıladım. Pike flaplarını koydum ve yüksek devirle, oldukça alçaktan ilk geçişimi yaptım. Küçücük Merzifon’un bir başından diğer başına uçuş herhalde 10-15 saniyeden fazla zaman almamıştı. Şehir üzerinden fazla uzaklaşmadan, ikinci geçiş için “G”li keskin dönüşe girdiğimde, kafamdaki kocaman kask, alnımın hizasından aşağı doğru kayarak görüşümü kapattı. Görüşüm kapanınca sol elimi hemen gaz kolundan çekip kaskın ön tarafını tuttum ve gözümün hizasından yukarıya doğru kaldırdım. Sol elimle kaskı gözümün yukarısında tutup bu şekilde dönüşe devam ederek şehri diğer istikametten karşıladım ve yine çok alçaktan ikinci geçişimi yaptım. Sağ elim devamlı lövye üzerinde olduğundan, sol elle bir taraftan gazın ayarlanması ve bir taraftan da kaskın yukarıda tutularak dönüş yapılması zor oluyordu ama dönüşten çıktıktan sonra kask aşağı inip görüşümü kapatmadığından geçişler de rahatça yapılabiliyordu.

Merzifon’daki mesai uygulamasına göre, personeli Üs’se getirip götüren araçlar, personeli şehre bıraktıktan sonra Üs’se geriye dönmez, şehrin yukarı kısmında bulunan Üs Araç Park Sahasına gider ve orada beklerdi. Alarmın verildiği anda Üs Nöbetçi Subayı direkt telefon hattından şehirdeki Araç Tahsis Nöb. Astsb.’na alarm haberini vererek mesai araçlarını derhal şehirdeki mesai güzergahına çıkarmalarını bildirmişti. Ben kalkıştan sonra ilk geçiş için şehrin üzerine geldiğimde, ana cadde üzerinde Üs araçlarının hareket halinde olduğunu görmüş ve “Araç Tahsis’in alarm reaksiyonuna doğrusu bravo!” diye içimden geçirmiştim.

İkinci ve üçüncü geçişim daha kontrollu ve biraz daha alçaktan, evlerin damlarını yalayarak olmuştu. Bu geçişlerimde şehrin alt kısmında bulunan Subay Gazinosunu hizalamıştım. O noktaya doğru yaklaşıp aşağıya baktığımda, Gazino’nun önünde Üs personelinin eşleri ve çocukları da dahil toplandığını ve uçağa el salladıklarını gördüm. Demek ki arkadaşlar eşlerini ve çocuklarını da almışlar ve Subay Gazinosuna Bayram yemeğine gelmişlerdi.

Doğrusunu söylemek gerekirse, Üs emriyle ve disiplinsizlikten yakalanma korkusu olmadan, şehir üzerinden yaptığım bu alçak uçuşlardan büyük bir keyif almıştım. Tehlikeli bir durum yaratmayacak şekilde dönüşleri ayarlayarak, şehri değişik istikametlerden karşılayıp ağaç seviyesinden ve evlerin damlarının üzerinden geçişler yapmaya devam ettim.

Herhalde bu şekilde yedi-sekiz geçiş yapmıştım ve kendi kendime: “ bana hiç kimse şu kadar geçiş yapacaksın demediğine göre acaba daha kaç geçiş yapmalıyım?” diye düşünürken, Uçuş Kulesi telsizle beni arayarak: “Üs Komutanı sizin derhal Üs’se dönerek iniş yapmanızı istiyor” dedi. Şehrin üzerinden ayrılarak Üs’se döndüm ve inişimi yaptım.

Uçağı park edip filoya döndükten bir süre sonra Üs Komutanımız Albay Kemal Yada’nın Emir Subayı aradı. Komutanın benimle konuşmak istediğini söyledi ve telefonu Komutana bağladı.

Komutanımız Albay Yada o zamanlar Hava Kuvvetlerinde herkesin sevip saydığı efsane bir komutandı. Pervaneli uçaklar zamanında pilotlar arasında isim yapmış, jetlere geçildikten sonra da ayni saygılı ismini devam ettirmişti. Gece uçuşlarını yaptığımız günlerde, programa en son kalkan kolun lideri olarak kendi ismini yazdırır; gece uçuşuna en geç kalkan ve en geç inen pilot olma unvanını başka bir pilota bırakmazdı. O zamanlar Merzifon’da görevde olan arkadaşlar hatırlayacaklardır, Albay Yada bizleri ismimizle, soyadımızla çağırmaz, ya: ”oğlum” der, veya.”Teğmen, Üsteğmen” şeklinde hitap ederdi.

Emir Subayı telefonu bağlayınca bana:” Oğlum, Teğmen! Ortalığı boş buldun. Üç defa geçtin, beş defa geçtin! Gözümüz kör değil, kulağımız sağır değil! Alarm verildiğini daha ilk geçişte zaten herkes anladı. Kuleye söylemesem acaba daha kaç defa geçmeyi düşünüyordun? Sonra bu kadar alçaktan geçmene gerek var mı? Siz gençlere vur deyince öldürürsünüz! Oğlum sen bu dünyadan başka bir aleme doğru mekan mı değiştirmek istiyorsun! Bir daha sakın böyle saçmalıklar yapma” şeklinde ikaz edip telefonu kapattı.

Komutanımız, beni odasına çağırmadan telefonla ikaz etmek gibi büyük bir incelik göstermişti. Herhalde odasına çağırdığı takdirde, beni haşlamak için çağırdığını herkesin anlayacağını ve benim de bu duruma üzüleceğimi düşünmüştü. Değerli Komutanımız Albay Kemal Yada’yı en derin şükran hislerimle ve saygıyla anıyorum.

 Merzifon F-86 Ailesi

O yıllarda Merzifon’da görev yapmış olan pilotlar, bakımcılar, ikmalciler, muhabereciler, kule ve GCA operatörleri, uçuş doktorları, otocular, istihkamcılar, hava piyadeler, uçaksavarcılar, kısaca tüm uçucu ve yer personeli, bir Üs ailesi olmanın en güzel örneğini teşkil etmişlerdir. Karşılaşılan bütün zorluklara rağmen yer personeli, uçakların faal halde tutulması ve diğer yer hizmetlerinin yerine getirilebilmesi için olağanüstü çaba gösterirlerdi. Bakımcı arkadaşlar, ikmal sıkıntısı çekeceklerini tahmin ettikleri malzemeleri, sanki bir hazineyi saklar gibi muhafaza ederlerdi. Filomuzun Uçuş Hattı Baş Makinisti Bilal Başçavuşu bütün filo pilotları çok sever ve ona çok güvenirdik. Filomuzun uçuş hattında, ismini şu anda ne yazık ki hatırlayamadığım genç bir astsubay arkadaş, uçuşun olmadığı zamanlarda, eline aldığı bir bezle ve kavil dediğimiz bir cila maddesiyle filomuzun uçaklarını parlatırdı. O zamanlar uçaklar şimdi olduğu gibi kamuflaj boyasıyla boyanmaz, orijinal metal yapısıyla kullanılırdı. Uçakların burun kısmında o uçağın hangi filoya ait olduğunu gösteren renkli bir şerit bulunurdu. Bizim 142nci Filomuzun rengi sarı, 143ncü Filonun rengi mavi, Eskişehir’deki 141nci Filonun rengi ise kırmızıydı. Filoda bizler kendi filomuzun rengini aynen tuttuğumuz takımın renkleri gibi sever ve o renge bağlanır, diğer filonun renklerini de rakip takımın renkleri gibi görürdük.

Kule operatörleri hava trafiğinde bir aksaklık olmaması için canla başla çalışırlar; telsiz operatörleri telsizlerin faaliyetlerini kesintisiz devam ettirmek için büyük çaba gösterirlerdi. Telsiz teknisyenleri, telsiz cihazlarının en önemli parçasını teşkil eden kibrit kutusu büyüklüğündeki “Kristal” malzemesini temin etmekte büyük sıkıntı çekerlerdi. Bu arkadaşlar söz konusu “Kristal” malzemelerini bir yerlerden ele geçirdiklerinde, kritik durumlarda kullanmak üzere ceplerinde saklarlardı.

O zamanlar uçaklar üzerinde UHF telsizler henüz bulunmuyordu. Kullandığımız VHF telsizlerinin A, B (filo kanalı), C (alet alçalma kanalı), D, E, F (atış kanalı), G (guard kanalı) ve H (radar kanalı) olmak üzere sadece sekiz kanalı vardı. VHF telsizleri üzerinde, UHF telsizlerinde olduğu gibi frekans ayarı yapılamadığından, herkes ayni kanalda konuşmak zorunda kalır ve uçuş trafiğinin yoğun olduğu saatlerde telsiz konuşmalarında büyük bir curcuna yaşanırdı. Özellikle radarlarla yapılan hava önleme çalışmalarında, birbirlerine yakın radarların ayni kanalda verdiği baş ve irtifa talimatları, değişik filolardan göreve kalkan önleme kolları tarafından karıştırılır; bir radarın, kendisiyle eğitim yapan bir kola verdiği baş ve irtifa talimatlarını, diğer bir radarla çalışan başka bir kol kendisine verilmiş zanneder, önlemeler birbirine karışınca da havadaki kollar arasında bazen teğet geçmeler ve tehlikeli durumlar meydana gelirdi.

Merzifon şehrinin hemen eteklerinden yükselen Tavşan Dağı üzerinde kurulu Merzifon Radarının (TUFAN  KONTROL) üssümüze çok yakın olması büyük bir nimetti

F-86 uçağında tek seyrüsefer yardımcısı olarak bulunan Radyo Compass cihazı, frekansına bağlandığı meydanın yalnız istikametini gösterir, şimdiki TACAN, VOR ve INS sistemleri gibi ayrıca mesafe bilgisi vermezdi. Meydana olan mesafe bilinemediğinden, bulut içinde yapılan yaklaşma ve alçalmalarda, piste yaklaşma başı ile belli irtifaların tutulmasında hata yapılması, pilotun hayatına mal olabilirdi. Radyo Compass cihazı orajlı havalarda orajın istikametini gösterdiğinden pilotu yanıltırdı. Ayrıca Merzifon meydanının kuzey taraflarında, Karadeniz civarında uçarken, özellikle kapalı havalarda, Ruslar tarafından yapıldığı tahmin edilen elektronik karıştırma sebebiyle, bazen Radyo Compass cihazının ibresi Merzifon yerine, Kuzey yönlerinde bir istikameti gösterirdi. Bulutlu havalarda, pilotun mevkiini bilmekte tereddüt geçirdiği, veya daha doğru bir ifadeyle kaybolduğu (!) durumlarda, Merzifon Radarı imdada yetişir, ve sağladığı seyrüsefer yardımı ile pilotu meydanın üzerine getirirdi. Şahsen kendimin, kötü ve bulutlu havalarda uçarken, kaybolduğum hissine kapılarak (!) soğuk terler döktüğüm birkaç uçuşta bana seyrüsefer yardımı sağlayarak meydan üzerine getiren ve adeta kulağımdan tutup GCA’ye teslim etmek suretiyle emniyetle piste inişimi sağlayan Merzifon TUFAN KONTROL’un o zamanki değerli radar operatörlerine bu vesileyle minnet duygularımı ifade ediyorum.

Ayni minnet duygularımı, Merzifon Uçuş Kulesi ile GCA’nin değerli operatörlerine de iletmeyi bir borç biliyorum. Bir pilotun uçuculuk hayatında soğuk terler döktüğü çok kritik, sayılı anları olmuştur. Bir defasında çok sevdiğim devre arkadaşım Tğm.Yılmaz Gürsoy’u ağır bir hastasına yetiştirmek üzere T-33 uçağıyla Eskişehir’e bırakmıştım. Eskişehir’den Merzifon’a tek olarak T-33 ile dönüşte görüşün çok kısıtlı olduğu yoğun bir sisin içinde beni piste yaklaştırıp emniyetle iniş yapmamı sağlayan Merzifon GCA’nin o zamanki değerli operatörlerine çok, çok teşekkür ediyorum!

F-86 ailesinin en değerli mensuplarından biri de şüphesiz uçuş doktorlarımız idi. Merzifon’da o tarihlerde uçuş doktoru olarak görev yapan Dr.Ütğm. İsmet Bilgin ile Dr.Yzb. Sedat hiç unutamadığımız ve her zaman sevgi ve saygı ile andığımız uçuş doktorlarımız idi. Bu değerli doktorlar bizim hem arkadaşımız, hem dert ortağımız, hem de sağlığımızın koruyucuları hekimlerimiz olarak kalbimizde unutulmaz bir yer bırakmışlardır.

F-86 Av Uçağının Radyosunda Dinlenen Futbol Maçı

Daha önce de bahsettiğim gibi o yıllarda TRT teşkilatı henüz kurulmamıştı. Ankara Radyosu uzun dalga üzerinden, İstanbul radyosu da orta dalga üzerinden yayın yapardı. Merzifon’da biz sadece Ankara radyosunu dinleyebiliyorduk. İstanbul radyosunun yayınları gündüz saatlerinde maalesef alınamıyor, kısa dalga radyolar gibi ancak gece saatlerinde gücü yüksek radyolarla dinlenebiliyordu. İstanbul radyosunu gündüz saatlerinde dinlemeyi çok arzu etmemizin sebebi, radyodan yapılan maç yayınları idi. İstanbul’da yapılan futbol maçlarını sadece İstanbul radyosu yayınlıyordu. Tuttuğumuz kulüplerin maçlarının oynandığı gün, maç sonuçlarını öğrenmek için meraktan çatlardık. O yıllarda Cumartesi günleri öğlene kadar mesai olur ve uçuş yapılırdı. T-33 ve F-86 uçaklarının Radyo Compass cihazlarıyla Ankara ve İstanbul radyoları dinlenebilirdi. Ankara Radyosunu yerden itibaren dinlemek mümkünken, İstanbul radyosunu dinlemek için Batı istikametinde epey bir mesafe uzaklaşmak ve yüksek irtifaya çıkmak gerekirdi. Fenerbahçe, Galatasaray ve Beşiktaş takımlarının derbi maçlarını yaptıkları Cumartesi günü eğer uçuş öğleden sonraya sarkmış ise (veya sevgili Filo Komutanımızın rızası ile sabah sortisinden sonra bir de öğleden sonra sorti planlanmış ise), uçuşlar mutlaka Batı istikametinde, yüksek irtifa seyrüsefer uçuşu şeklinde planlanırdı. O gün programa yazılma şansı yakalayıp havada derbi maçını İstanbul  radyosundan dinleyebilirsek, dünyanın en mutlu pilotu olurduk.  

Hoşgörü Sahibi Değerli Komutanlarım                                                    

İlk uçuş birliğim olan Merzifon’da F-86 uçaklarıyla dolu dolu görev yaptığım üç yılımı ne zaman düşünsem, gözümün önüne, çok iyi tayyarecilikleriyle bizleri etkileyen ve örnek olan komutanlarımın güzel hatıraları gelir. Mahrumiyet bölgesinde görev yapmamızın şartlarından mı, yoksa onların görgü ve yetişme tarzlarının bir gereğinden midir bilemiyorum,  o devirde başımızda bulunan komutanlarımızın hepsi de biz gençlere örnek olmuşlar, bizlerin yetişmesine büyük katkılarda bulunmuşlardır. Kendilerini bizlere çok sevdiren komutanlarımız biz gençlere karşı son derece hoşgörülü davranırlardı. Bugün disiplinsizlik sayılacak pek çok olayı komutanlarımız ya hiç görmemiş veya duymamış gibi yaparlar, veya o kişiyi odasına çekip bir daha böyle bir şey yapmamasını ikaz ederek olayı kapatırlardı. Merzifon’da o yıllarda görev yapıp hepimizin gönlünde taht kuran komutanlarımızdan, bu dünyadan göç edenleri rahmetle anıyor, hayatta olanlara da en içten minnet duygularımla en derin saygılarımı sunuyorum.

 İrfan SARP  

 Emekli Hava Tümgeneral

10-   
11- 

Uçuşta Vertigo

Balıkesir 191nci Filo – Aralık 1967

Jet Eğitim Filosundaki öğretmen pilotluk görevimi takiben atandığım İzmir 6ncı ATAF NATO Karargahındaki üç yıl hizmetimden sonra 1967 yılı Haziran ayında Balıkesir 191nci F-84F Av Bombardıman Filosuna katıldım. Filoya katıldığım yılın Aralık ayı içinde Hava Kuvvetleri Komutanlığı tarafından gerçeğe uygun senaryoları kapsayan geniş çaplı bir tatbikat planlanmıştı. Tatbikat amacıyla Aralık ayının ortasında izinler kaldırılmıştı. Hava Harp Akademisinde öğretime ara verilmiş, Hava Harp Akademisinde eğitimlerine devam eden pilotlardan geri hizmet uçuşlarını Balıkesirdeki F-84F ve F-104 filosunda yapanlar, verilecek muhtemel bir görev için Balıkesirdeki filolarına katılmışlardı. Şehirdeki pilotlar ve yer personeli evlerinden Üs misafirhanesine taşınmışlardı. Muhtemel harekata katılacak görev kolları teşkil edilmiş ve intikal hazırlıkları tamamlanmıştı. Hepimizin çok sevip saydığı Filo Komutanımız Yarbay Necati Artan yaptığımız eğitim uçuşlarını muhtemel harekat için teşkil edilen dörtlü kolların pilot isimlerine uygun şekilde yaptırıyordu. Sporcularını bir maça hazırlayan teknik direktör gibi bizleri muhtemel bir harekat için hazırlıyordu. Mesela bir gün eski filo binasının küçücük gazinosunda filonun 22 pilotu istirahat ederken Filo Komutanımız aniden gazinoya girmiş ve uçak başı alarmı vermişti.  Filo Komutanımız pilotların kask ve can yeleklerini alıp uçak başına ne kadar zaman içinde gidebileceklerini dakika ve saniye olarak kolundaki saatle ölçmek istemişti. Filo Komutanımız “Uçak Başı” alarmını verdiğinde filo gazinosu içindeki bütün pilotlar ayni anda gazinonun kapısına hamle yapınca kapıda sıkışıp kalmış ve bir süre hiç birimiz kapıdan dışarıya çıkamamıştık! Kapıda sıkışıp kaldığımız o anı her hatırladığım zaman, dudaklarımda bir tebessüm belirir!

Katılacağımız muhtemel bir harekatın hazırlıkları yapılırken, her iki filonun yedek meydanlara intikalleri için gerekli faaliyetleri yerine getirmek üzere Üs’sümüzde bulunan iki adet T-33 uçağı yoğun bir şekilde irtibat görevlerinde kullanılıyordu. Telsizle yapılan mesaj trafiğinin dinlenebileceği dikkate alınarak gizlilik taşıyan mesajlar Üs ile Eskişehir’deki Kuvvet Komutanlığı arasında T-33 ile götürülüp getiriliyordu. O zaman Üs’de Jet Eğitim Filosunun eski güzide öğretmenlerinden Yzb.Halil Gündüz ve Yzb. Ömer Moğulkoç T-33 pilotu olarak bu uçuşları yapıyorlardı. İki T-33 pilotunun yükünü azaltmak için eski bir T-33 öğretmeni olarak bana da ihtiyaç duyuyorlardı ama ben T-33 öğretmenlik uçuşuna üç yıl ara verdiğim ve ayrıca  öğretmenlik sertifikamın süresi dolduğu için idari bir hataya sebebiyet vermeden buna bir formül bulunması gerekiyordu. O formül hemen bulundu. Yzb. Halil Gündüz’le bir sorti intibak uçuşu yaptıktan sonra benim de T-33 ile irtibat görevlerini uçmama imkan sağlandı.

Üs’deki iki filonun yoğun atış eğitimi yaptıkları bir günün akşamı yemeklerimizi yedikten sonra Üs misafirhanesinin gazinosunda briç ve tavla partilerimizi da tamamlamış ve istirahat etmek için odalarımıza çekilmek üzereyken beni Savaş Harekat Merkezi’nden çağırdılar. Saat 22.00 civarında idi. Harekat Eğitim Amiri Kur.Alb.Sermet Yüzer benim hemen bir T-33’e atlayıp Eskişehir’e gitmemi ve Kuvvet Komutanlığı’ndan alacağım talimatı uygulamamı söyledi. İrtibat Kıtasına daha önce emir verilmiş ve T-33 uçağı uçuşa hazırlanmış idi.

Kur.Alb.Sermet Yüzer’in bana bu uçuş görevini verdiği saatte misafirhanedeki pilotların çoğu odalarına çekilmişlerdi. Bu geç saatte onlardan kimseyi rahatsız etmemek için arka pilot mahalline bir pilot almadan göreve tek olarak gitmeye karar verdim. Meydan Harekata gidip Balıkesir – Eskişehir IFR 21.000 fit irtifadan klerans alıp uçak başına gittim. Uçak makinisti arka kokpitteki omuz bağlarının bağlı olduğunu ve arka kokpitin solo uçuş için hazır olduğunu söyledi.

Aceleyle kokpite girip motor çalıştırdım, 36 pist başına gidip kalkışımı yaptım. Eskişehir istikametine döndükten sonra rotada tırmanırken 2.000 fit civarında buluta girdim.  İçine girdiğim bulut, kış günlerine özgü sakin bir buluttu. Bulut içinde tırmanış esnasında hafif bir kar yağışı başladı.  Buluta girmeden önce pito ısıtıcısını ve defrosteri on yapmıştım. Rotada 210 irtifada düz uçuşa geçtiğimde kar yağışı yoğunlaşmaya başladı. Muharip uçaklarda uçup da gece bulut içinde kar yağışıyla karşılaşmayan pilot arkadaşlarıma bu kar yağışının nasıl olduğunu anlatmalıyım.  Bordo levhası üzerindeki uçuş aletlerine bakarak alet uçuşunuzu yaparken ön camdan (windshield) 40-50 cm.lik mesafeye kadar düz huzmeler şeklinde gelen kar taneleri, ön camın aerodinamik hava akışına uyarak şemsiye şeklinde açılıp hızla ön cama vuruyor ve kanopinin üzerinden kayıp gidiyor.  Bu yağış daha önceki gece uçuşlarımda bulut içinde karşılaştığım yağmur yağışından çok farklı bir şeydi.

Belki de monoton şekilde belirli bir açıyla hiç kesilmeksizin ön cama vuran yoğun kar tanelerinin yarattığı etkiyle bir süre sonra vertigo olarak sola 30 derece yatışla uçuyormuşum hissine kapıldım. Vertigo hissini hem de anatomik ayrıntıları da dahil çok iyi bildiğim için hiç telaşa kapılmadan durum cayrosunda düz ve ufki uçuş pozisyonunu muhafaza ederek rotada uçuşa devam ettim. Bu şekilde uçuşuma devam ederken lövyenin arkasında, bordo levhasının en alt kısmında, ayak hizama yakın bir yerde bulunan amber renkli telsiz lambasının ışığından rahatsız olmaya başladım.

Jetlerde ilk gece uçuna başladığımdan beri kokpit ısıtıcısının en serin durumda, bordo ışıklarının da en düşük seviyede olmasını alışkanlık edinmiştim. Serin kokpitte uçunca uçuş boyunca zinde kalacağımı, en düşük ışık seviyesinde uçunca da gözümün ışıktan rahatsız olmayacağını ve gece inişini daha güzel yapacağımı düşünürdüm. Gece uçuşlarında yıllardır çok düşük seviyedeki kokpit ışığında uçmaya alıştığım için dakikalar geçtikçe bu lambanın ışığı sanki sarı renkteki bir gemi projektörü gibi gözümü rahatsız etmeye başladı. Amber renkteki bu lamba, telsiz cihazı ON yapıldığında yanar ve pilota telsizinin açık olduğunu bildirir. Eğer telsiz arıza yaparsa veya telsiz kumandası arka pilot mahalline verilirse bu lamba söner.  Lambanın ışığından kurtulmak için telsiz kumandasını arka pilot mahalline verdim. O anda amber lamba söndü ama bu sefer de telsiz irtibatı kesildi. O anda kafama dank etti. Solo uçuşlarda arka kokpitte yapılacak işler mealinde omuz bağlarının bağlanması gibi bir de arka kokpitteki telsizin ON yapılması işlemi vardı. Ben İrtibat Kıtasında uçak başına gittiğim zaman her ne kadar makinist arka kokpitteki işlemler solo uçuş için yapıldı dediyse de benim de arka kokpiti kontrol etmem gerekiyordu ama aceleyle ben bunu yapmamış ve telsizin ON durumunda olduğunu kontrol etmemiştim.

Amber renkli ışığın gözümü rahatsız etmesi pahasına telsizi tekrar ON yapmak zorunda kaldım. İşik gözümü bu şekilde rahatsız ederken vertigo durumu da devam ediyordu. Bir ara öyle oldu ki, bu ışığın bu şekilde gözümü rahatsız etmesine daha fazla tahammül edemeyeceğimi düşündüm ve lambayı yerinden sökmeye karar verdim. Sağ elimle lövyeyi tutarken lövyenin arka kısmının en alt hizasına kadar eğildim ve terzilerin el dikişi için kullandıkları yüksüğe benzer şekildeki lambayı sol elimle söktüm. Işık sönünce rahat bir nefes aldım ve doğruldum. Ben lambayı sökme işlemi için eğildikten sona yukarı doğrulurken kafamı sertçe yukarı kaldırmamla birlikte vertigo hissim daha da artarak sol istikametteki yatış 60 derece civarına çıktı. Daha önce vertigo olan arkadaşlarımla yaptığımız sohbetlerde kimisinin vertigo durumunda kendisini 90 derece yatışta, kimisinin de tam ters uçuş durumunda hissettiğini duymuştum. Nasıl olsa amber lambanın ışığından kurtulmuştum ya, artık ben bu 60 derecelik yatış hissiyle rahat rahat Eskişehire gider ve inerim diye kendi kendime telkin ediyordum. Ama bir taraftan da: “Ah kafasız İrfan! Sen ne halt etmeye arka pilot mahalline bir pilot almadan korsan gibi tek başına bu uçuşa çıktın!” diye söyleniyordum!

Bir süre sonra 210 irtifada Eskişehir Radyo Farını çek ettim. Bu günün modern uçaklarında uçan pilotlar radyo farın ne olduğunu bilmeyeceklerdir. Meydanın belli bir noktasına yerleştirilen ve VHF frekansta yayın yapan radyo far vericisinin sinyalleri kokpitteki Radyo Kompa cihazı tarafından alınır. Radyo Kompa cihazı bağlanmış olduğu radyo farın sadece istikametini gösterir, mesafe bilgisi vermez. Bu cihazın mesafeyi göstermemiş olmasından dolayı pilot bulut içinde uçarken bulunduğu coğrafi noktayı ancak uçmakta olduğu radyala göre uçuş süratini, dakika cinsinden uçtuğu zaman birimiyle çarparak tahmin edebilmektedir. Bugünkü modern uçaklarda seyrüsefer cihazı olarak INS (Inertial Navigation System) GPS, VOR/TACAN, Radar Altimetre, Yer ve Hava Radarı, Uçuş Kompüteri, Oto Pilot Cihazı gibi her türlü uçuş ve seyrüsefer bilgisine sahip olan bugünün pilotları, Radyo Kompa gibi sadece istikamet bilgisi veren iptidai bir cihazla uçan bizlerle kıyasladıklarında herhalde kendilerini çok şanslı hissediyorlardır!

Eskişehir farına yaklaşırken Uçuş Kulesi ile temas ettim. Kule inişin 27 pistine olacağını, bulut alt tavanının 2.000 fit olduğunu, kaide dönüşüne girince GCA kanalına geçmemi, GCA’nin beni o kanalda beklediğini söyledi. Radyo farı çek ettiğimi kuleye rapor ettikten sonra 120 başta alçalmaya başladım. Neredeyse yarım saat önce girmiş olduğum 60 derece yatışlı vertigo durumu hala devam ediyordu. Alçalmaya başlayıp kaide dönüşüne yaklaşırken birden aklıma kaide dönüşünün 30 derecelik yatışla sola istikamette olduğu ve bu durumda acaba vertigonun da sol istikamete artarak 60 dereceden 90 dereceye kadar çıkıp çıkmayacağı geldi.  Bir an için vertigo 90 dereceye kadar değil isterse ters uçuşta olduğum hissini de verse durum cayrosunun gösterdiği değerlere tam güvenerek ve GCA operatörünün vereceği talimatlara uyarak bulut altına ineceğimi ve emniyetle inişimi tamamlayacağımı kendi kendime telkin ettim. 14.500 fit irtifada 30 derecelik yatışla sola kaide dönüşüne girdiğimde, dönüş içinde vertigo durumu artmamış ve 60 derece yatış durumunda kalmıştı. Kuleye kaide dönüşünü rapor edip GCA kanalına geçtim. GCA operatörünün konuşma tonundan ve yerinde verdiği talimatlardan onun çok tecrübeli bir operatör olduğunu anlamıştım. Bir taraftan vertigo durumuyla boğuşurken istikamette yaptığım en küçük kaçışları bile operatör anında ikaz ederek sanki uçağın içinde benim yerime o uçuyormuş gibi süzülüş hattından bir milim saptırmadan yaklaştırmaya devam etti. Yerden 2.000 fit civarında bulut altına inince pist ışıklarını tam karşımda gördüm. O anda da melun vertigonun sola 60 derecelik yatış hissi bir anda kayboldu. Normal inişimi tamamlayıp kule karşısındaki yere uçağımı park ettim. Bana o gece bu mükemmel GCA yaklaşmasını yaptıran değerli GCA operatörüne kocaman bir teşekkür borçluyum!

Havada yaşadığım bu vertigo badiresini atlattıktan sonra emniyetle inişimi yapıp park yerine doğru rule yaparken Kuvvet Komutanlığının vereceği talimatı aldıktan sonra misafirhaneye gidip bir güzel dinlenirsem ancak kendime gelir ve ertesi sabah Balıkesire dönerim diye aklımdan geçiriyordum. Eskişehir Uçuş Kulesi karşısındaki park yerinde uçağımı bekleyen araç hemen beni alıp Kuvvet Komutanlığına götürdü. Kuvvet Hrk.. Bşk. bana üzeri mühürlü sarı bir zarf vererek bu zarfı geldiğim T-33’le gecikmeden hemen kalkıp Balıkesir Üs Komutanına götürüp teslim etmemi istedi. Zarfı alıp uçuş elbisemin harita cebine yerleştirdim ve cebin fermuarını kapattım. Beni beklemekte olan vasıtaya binerek uçuş kleransı almak için tekrar Meydan Harekata geldim. Meydan Harekat Subayı’nın ikram ettiği çayı içinceye kadar uçağımın uçuş öncesi bakımı ve yakıt oksijen ikmali yapılmıştı. IFR uçuş kleransını doldururken irtifa hanesine uçuş irtifaını yazmadım. Meydan Harekat Subayı arkadaşa kleransa uçuş irtifaını neden yazmadığımı izah ederek, Eskişehire gelişte 21.000 fit irtifada yoğun bir kar yağışı içinde uçarken vertigo olduğumu, dönüş rotasında tekrar kar yağışı içinde uzun süre uçmamak için kalkıştan sonra direkt rotada bulut üzerine çıkıncaya kadar tırmanışa devam edeceğimi, bulut üzerine çıktıktan sonra IFR irtifalardan çift bin fitlerden hangisi bulut üst tavanına en yakın ise o irtifada düz uçuşa geçip rotaya gireceğimi ve bu irtifayı uçuş kulesine rapor edeceğimi söyledim (Bu yazımı okuyanlar arasında pilot olmayıp da IFR kurallarını bilmeyenler için bir not: IFR uçuşlarda Batı istikametlerde 22.000 fit, 24.000 fit, 26.000 fit gibi çift bin fit irtifalarda uçulmaktadır). Uçuş kleransını alıp uçak başına gittiğimde motor çalıştırmadan önce ilk işim, Balıkesirde park yerinde arka kokpitte ON yapılmadığı için havada başıma iş açan telsiz sivicini ON yapmak oldu. Motor çalıştırıp 090 pistinden kalkışımı yaptım. Yaklaşık 2000 fit irtifada buluta girdikten sonra direkt rotada tırmanmaya devam ettim. 23.000 fit irtifada buluttan çıktığımda gökyüzündeki yıldızları sanki elimle tutacak kadar yakın buldum. Demek ki Balıkesir-Eskişehir uçuşunda yoğun kar yağışı içinde beni vertigo yapan bulutun iki bin fit üstü tamamen açıkmış! Yani ben IFR uçuş planımı 21.000 fit yerine 23.000 fitten planlamış olsaymışım bu vertigo olayı hiç başıma gelmeyecekmiş. Her neyse, olan olmuş diyerek 240 irtifada düz uçuşa geçtim. Bulut üstünde pırıl pırıl yıldızları seyrederek rahat bir uçuştan sonra alçalma planını uygulayıp Balıkesire indim. Üs Savaş Harekat Merkezinde beni beklemekte olan Komutanıma zarfı teslim ettiğimde vakit gece yarısını geçmişti.

Komutanıma teslim ettiğim zarfın içindeki emirde Üsdeki F-104 Filosunun gece derhal yedek meydanına intikal etmesi, F-84F filosunun da gün doğumundan itibaren kalkışlarını planlayarak en kısa zamanda yedek meydanına intikalini tamamlaması bildirilmişti.  Ertesi sabah gündoğumundan önce kalkışa başlamak için en az bir saat öncesinden uçak başı yapmamız gerektiğini düşünerek biraz dinlenebilmek için hemen misafirhaneye gidip yattım. Yatağımda uyumaya çalışırken F-104 uçaklarının motor kontrollarının ve kalkışlarının gürültüsü başladı. Belirli zaman aralıklarıyla 2’şerli kollar halinde kalkışa giden F-104’lerin intikallerini tamamlamaları nerdeyse gün ağırmasına kadar devam etti. Sonradan öğrendiğimize göre uçak başına giden      arkadaşlar uçağın kanopilerinin ve ön camlarının buzla kaplı olduğunu görmüşler. Buzları makinistlerle beraber bizzat kendi elleriyle kazıyıp temizledikten sonra kalkışa gitmişler. F-104 filosunun kalkışlarını tamamladığı saatlerde bizim de uçak başı yapma zamanımız gelmişti. Gece boyunca devam eden F-104’lerin motor gürültülerinden uyumaya imkan bulamadan sabaha karşı uçak başı yaptık. F-84F uçaklarımız gece boyunca bakımları yapılıp uçuşa hazır hale getirilmişti. Kollar peş peşe kalkışımızı yaptık ve 22 uçak gün doğumundan hemen biraz sonra Yenişehir Meydanına intikalimizi tamamladık.

Her iki filo bir ay kadar yedek meydanlarımızda görev yaptıktan sonra verilen emirle Balıkesire döndük. Biz Yenişehir Meydanında intikalde iken Filo Komutanımız Yarbay Necati Artan’ın Bursa’da oturan annesinin vefat etmiş olduğunu ancak Balıkesire döndükten sona öğrenmiştik. Yenişehir Meydanında o zamanlar pilotların kalacağı bir misafirhane yoktu. Filo Komutanımız Yarbay Artan dahil, biz 22 pilot küçük bir salonda, er koğuşlarından getirilip yerleştirilen çift ranzalı yataklarda uyuyorduk, Artık küçücük bir salonda 22 pilot çift ranzalı yataklarda ne kadar uyuyabilirsek! O zamanlar Hava Kuvvetlerinde ve memleketi olan Bursa’da Sarı Necati ismiyle meşhur olan Filo Komutanımız annesinin vefatını öğrendiği halde görev yerinden ayrılmamak için bunu Üs Komutanımız ve en yakın arkadaşları dahil hiç kimseye söylememiş. Ayni koğuşta toplu halde bir ay kaldığımız halde Filo Komutanımız bizim de hiç birimize annesinin vefat ettiğini hissettirmedi. Yenişehir’den yarım saatlik mesafedeki Bursa’ya gidip sevgili annesinin cenazesine katılmadı. Görev aşkını ve görevin kutsallığını bundan daha güzel izah edecek başka bir örnek olabilir mi?

Şimdi tekrar vertigo konusuna döneyim. Vertigo hikayesini açmışken Merzifon Üssünde yaşamış olduğum ve bu anılarımı okuyacak genç uçuculara ders olacağını düşündüğüm bir olayı daha anlatmalıyım. Ben 1958 yılı Ağustos ayında Merzifon 142nci (şimdiki 151nci) F-86E Av Filosu’na katıldıktan bir süre sonra Eskişehir Jet Eğitim Filosunda tertip edilen iki aylık T-33 Alet Öğretmen Kursu’nu tamamlamıştım. F-86E uçuşlarımdan başka ayrıca T-33 ile pilot arkadaşlarımın alet uçuş eğitimlerini ve kart kontrol uçuşlarını yaptırıyordum. Amerikada T-33’lerde uçtuğum öğretmenim ön pilot mahallinden verdiği kumandalarla arka kokpitte körük altında uçan pilota nasıl vertigo hissi verdirilebileceğinin tekniğini bana öğretmişti. Arka kokpitte yeri görmeden körük altında uçan pilot başını hafifçe geriye yaslayıp gözlerini kapıyor. Bu esnada ön kokpitteki öğretmen pilot sağa veya sola direksiyon kumandası verirken uçağı düz durumda tutacak kadar eleron kullanıyor. Direksiyon kumandası verilirken kanatların düz tutulması için ayni anda eleron kullanıldığında uçak krab (yengeç gibi) uçarken orta kulak bölgesindeki üç adet yarım daire kanalının içinde “endolenf” denilen sıvının içinde yüzen titrek tüycükler düz durumdan eğik duruma geçiyor. Bu şekilde 20-25 saniye kadar uçuşa devam ettikten sonra pilota başını normal duruma getirip gözlerini açmasını söylüyor. Bu esnada düz durumdayken 20-25 saniye süreyle krab uçuşun etkisiyle yarım daire kanallarının içindeki kılcal boyuttaki titrek tüycükler eğik duruma geçtiğinden pilot gözünü açtığında sanki yatış içindeymiş gibi bir his yaratıyor. Bazı istisnaları olmakla beraber pilotların çoğu bu hareketle vertigo hissinin nasıl olduğunu görebiliyor. 

Bir gün bir pilot arkadaşımın T-33’le körük altında alet uçuş kontrolunu yaparken kendisine vertigo hissini tattıracağımı söyledim. Arkadaşa birkaç defa körük altında anormal durum verip anormal durumdan çıkma eğitimi yaptırdıktan sonra yukarıdaki paragrafta anlattığım şekilde gözlerini kapamasını istedim ve ters kumanda vererek 20-25 saniye krab uçtuktan sonra, “şimdi gözlerini açabilirsin” dedim. Arkadaşım gözlerini açtığında vertigo hissine kapılmadığını söyleyince bu sefer daha aşırı bir ters kumandayla bir öncekinden daha uzun bir süre krab uçtum. Arkadaşım yine vertigo olmadığını söyledi. Bu sefer krap uçuşu aksi istikamette ters kumanda vererek birkaç defa daha tekrarladım. Arkadaşıma: “nasıl bu sefer hissedebildin mi” diye sorduğumda bana “Sarp Hocam, sen boşuna uğraşıyorsun. Ben hiçbir zaman vertigo olmam!” demesin mi? Şimdi asıl ismini söylemek istemiyorum, Merzifonda “Dinamit” takma adıyla çağırdığımız bu arkadaşımızın hiçbir zaman vertigo olmayacağını söylemesi bende şaşkınlık yaratmıştı. Ona:”Yahu Dinamit, sen ilme kılıç çekiyorsun! Kafatasının iki tarafında iki kulağı olan ve bu kulakların içindeki yarım daire kanallarında kılcal algılayıcıları bulunan her pilot belli şartlarda (stres, uykusuzluk, veya yorgunluk sebebiyle, gece veya bulut uçuşunda) her zaman vertigo olabilir. Yani ben yarım saattir laf olsun torba dolsun diye mi nefes tüketip üstümü başımı eskitiyorum! Umarım sen hiçbir uçuşunda vertigo olmazsın ve arkadaşlarına da helvanı yedirmezsin” dedim.

Bu uçuşumdan birkaç gün sonra Merzifonda bulutlu bir havada her iki filo alet uçuş görevleri planlamıştı. İkili F-86 kolları 5’er dakika zaman aralığıyla kalkıp bulut içinde seyrüsefer görevlerimizi takiben sırayla bekleme paternine girip alçalmamızı yapacaktık. Benim önümdeki kol 200 irtifada Radyo Far üzerinde bulunduğunu rapor ettiğinde benim lider olarak uçtuğum ikili kol 210 irtifadan bulut içinde Radyo Fara yaklaşmakta idik.  Önümdeki kol bekleme paternine girdiğini rapor ettikten birkaç saniye sonra kolun iki numarası heyecanlı bir sesle lider uçağın numarasını söyleyerek: ”yatışı çok artırdın, yatışını azalt” dedi. Lider gayet sakin bir sesle:”yatışta değilim, düz ve ufki uçuş durumundayım” diye cevap verdi. İki numara hemen ayni anda çok daha heyecanlı ve daha yüksek bir sesle ”yatışı 90 dereceden fazla artırıyorsun yatışını al” diye bağırdı. Lider pilot yine çok sakin bir sesle :” uçakta yatış yok, düz ve ufki uçuyoruz” diye cevap verdi. Kolun iki numarası bu sefer havada o zamana kadar hiç duymadığım kadar canhıraş bir sesle:”terse geçiyorsun! terse geçiyorsun! yatışını azalt” diye bağırınca ben dayanamadım ve kolun iki numarasına ismiyle hitap ederek:”Senin liderin düz uçuşta olduğunu söylüyor. Sen vertigo oldun. Vertigo olduğun için de liderinin yatışta olduğunu sanıyorsun, sakın koldan ayrılma!” dedim. Böyle kritik durumlarda pilota telsizle talimat verirken uçak numarasıyla değil de pilotun ismiyle hitap edilmesinin pilot üzerinde rahatlatıcı ve güven verici bir his uyandırdığını biliyordum. Telsizde pilota ismiyle tekrar hitap ederek:”.......sen kesinlikle vertigo durumundasın, sakın koldan ayrılma” diye tekrar ettim. 30 saniye kadar telsizde hiçbir konuşma olmadı. Bu arada pilot telsizde her hangi bir şey söylemeyince acaba koldan ayrıldı mı diye endişelenmeye başlamıştım ki lider kuleye:”iki uçak 200’ı terk etti, alçalmaya başladı” diye rapor etti. Demek ki 2 numara koldan ayrılmamıştı. O kolun arkasından 5 dakika sonra da biz alçalmamızı yapıp indik. Filoya gelince hemen ilk işim benden önceki kolun liderinin yanına gitmek oldu. Havada onun kolundaki iki numarasına talimat verdiğim için kendisinden özür diledim. Kolundaki pilota telsizle yaptığım bu müdahale için kusura bakmamasını, ancak lider olarak kendisi düz uçuşta olduğu halde iki numarası canhıraş bir şekilde “yatışını al, yatışını al” diye bağırıyorsa onun iki numarasına vertigo olduğunu söylemesini beklediğimi,  o söylemeyince de iki numarasına yardımcı olmak için telsizle müdahale ettiğimi izah ettim. Kendisi bu müdahalemi anlayışla karşıladı. .Daha sonra iki numara olarak uçan arkadaştan olayın hikayesini dinledim. İki numara uçan arkadaş liderinin kolunda Merzifon Radyo Farı çek edip bekleme paterni için dönüşe girdiklerinde, normalde 30 derece olan yatış derecesinin giderek arttığı hissine kapıldığını, yatışın 90 dereceyi de geçip terse yakın bir duruma geldiklerini zannedip liderine yatışını al diye bağırdığını izah etti.  Daha önceki uçuşlarında az yatışlı vertigo hissine kapıldığını ama o günkü uçuşta olduğu gibi terse yakın vertigo hissini hiç tatmadığını, vertigo içinde vücut adalelerini çok kastığını, ayaklarını direksiyonlara dayayıp kaskını kanopinin tavanına yapıştıracak kadar vücudunu sıktığını ve bu şekilde kolda tutunmaya çalıştığını söyledi. Benden bir sonraki devreden olan bu pilot arkadaşım filonun en uzun boylu pilotu idi. Vertigo süresince ayaklarını direksiyonlara o kadar güçlü basıp omuz bağlarının üzerine öylesine abanmış ki yere indiğinde dizlerinin ve omuzlarının ağrısı devam ediyormuş. Arkadaşıma yaşadığı bu olay için geçmiş olsun dileklerimi ilettikten sonra yaşadığı bu olayı mutlaka tüm ayrıntılarıyla devre arkadaşı Dinamit’e anlatmasını, çünkü ilme kılıç çekerek asla vertigo olmayacağını söyleyen Dinamit arkadaşımızın çok yakın arkadaşı olarak kendisinin bugün yaşadığı bu vertigo olayından belki ders çıkarabileceğini söyledim.

Bende vertigo hikayesi çok! Ankara – Mürted (Akıncı) Üssünde 141nci F-104 Filosu Komutanı iken filomun pilotlarından Ütğm. Sezai Şener’in kolunda iki numara olarak gece uçuşuna çıkmıştım. Uçuşumuz Mürted – İncirlik – Mürted yüksek irtifa profil görevi şeklinde planlanmıştı. İrtifamızı alıp Güney başta düz uçuşa geçtikten bir süre sonra buluta girdik. Liderin sağ tarafında kolda uçarken solumda, Doğu istikamette ufkun biraz üzerinde yer alan tepsi büyüklüğündeki ayın bulut arasından sızan ışığının silüeti liderin kanopisinin ön camı hizasından gözümün içine giriyordu.. Lider uçağın en kısık durumda bulunan kanat ucu ışıkları ile ayni hizada olan ayın sülüeti gözümü rahatsız etmeye başladı. Bir süre sonra kendimi hafif bir vertigo içinde hissetmeye başladım. Vertigo hissi giderek arttı ve 45 dereceye kadar çıktı. Bu şekilde kolda uçmaya devam ederken,  lidere 45 derece civarında vertigo durumunda uçmakta olduğumu söyledim. Ütğm Şener telsizle: ”Komutanım isterseniz siz öne geçin ben kola geleyim” dedi. Ütğm Şener’e: ”Yok şimdi gece bulut içinde yer değiştirmeyelim. Sen lider uçmaya devam et, ben bu şekilde biraz gece bulutta vertigolu uçuş eğitimi yaparım” dedim. Bu arada İncirlik TACAN’ı çek etmiş ve Mürted rotası için dönüşe girmiştik. Kuzey istikamette rotaya girince ay Doğuda, benim sağ tarafımda kalmış olduğundan ışığının lider uçağın üzerindeki silüeti de kaybolmuştu. Kısa bir süre sonra da vertigo durumundan çıktım. Liderin kolunda uçuşumuzu tamamlayıp Mürtede indiğimizde Ütğm.Şener’e brifing odasında vertigoyla ilgili uzun bir konferans çektiğimi hatırlıyorum. Şimdi bu vesileyle Ütğm Sezai Şener’in (sonradan THY’da kaptan pilot) kulaklarını çınlatmış oldum!

 

Gece uçuşunda vertigo olayının sadece bulut içinde değil, pırıl pırıl yıldızlı bir havada uçarken de meydana geldiğini gösteren diğer ilginç bir olayı da size anlatmalıyım. Söz konusu olayı Balıkesir Üssünde ayni filoda görev yaptığımız bir pilot arkadaşımdan dinlemiştim. Filonun en iyi pilotlarından biri olan bu arkadaşım liderinin kolunda iki numara olarak gece uçuşuna çıkmış. Balıkesirin güneyinde gece seyrüsefer görevini tamamladıktan sonra İzmir üzerinden Balıkesir istikametine doğru yaklaşmaya başlamışlar. Mevsim, tütün üreticilerinin tarladan tütünlerini topladıkları bir yaz mevsimiymiş.  Akhisar ovasının tarlalarında yaktıkları portatif ışıklarla gece o saatte tütün toplayan üreticilerin lambalarından çıkan ışıklar gökteki yıldızlar gibi bir görüntü yaratıyormuş. Arkadaşım bir sure sonra yerdeki bu ışıklarla gökyüzündeki ışıkları karıştırmış ve vertigoya girmiş. Vertigo giderek artmış ve yerle gökyüzünü karıştıran arkadaşım kendisini tamamen ters durumda hissetmiş. Olayı bana anlatırken, vertigo konusunda çok bilinçli ve bilgili olduğunu, liderinin söylediklerini aynen uyguladığını, lider ve aletlere güvenerek zor da olsa kolda tutunabildiğini ve kendisini ters uçuş durumunda hissetmesine rağmen vertigo konusunda bilinçli oluşu sayesinde liderinin kolundan ayrılmadığını söylemişti. Liderinin kolunda terste vertigo durumunda Balıkesire yaklaşırlarken Akhisar – Soma yolu üzerinde giden araçların bir şerit gibi uzanan farlarının ışıklarının Akhisar ovasında gökteki yıldızlar gibi her tarafta dağınık bir durumdaki ışıklardan farklı bir görüntü vermesiyle arkadaşım vertigodan kurtulmuş ve emniyetle gelip Balıkesire inmişler.

Şimdi geriye dönüp geçmiş yıllara baktığımda gündüz bulut içinde ve gece uçuşlarında uçarlarken meydana gelen kazalarda düşüp şehit olan pilotlar birer birer gözümün önüne geldi. Bu kazalardan ayrı olarak bir de bulut içinde ve gece uçuşunda vertigo olup da anormal duruma giren, fakat bulut alt tavanı yüksek olduğu için uçağı anormal durumdan kurtaran pek çok şanslı pilot olduğunu biliyorum

Uçuşta vertigoyu tetikleyen etkenler arasında uykusuzluğun, kullanılan ilaçların, stres ve yorgunluğun ve uçuştan bir gece önce alınan aşırı dozda alkolün müessir olduğu herkes tarafından bilinmektedir. Uçuş birliklerinde vertigo olaylarının azaltılması için ne kadar gayret edilse azdır. Eskişehir Hava Hastanesi’ndeki özel   hazırlanmış gece uçuş eğitim odasında vertigo konusunda verilen nazari ve uygulamalı similatör eğitimlerinin çok faydalı olduğunu öğrendim. Bizim zamanımızda böyle modern eğitim tesisleri bulunmuyordu. Şimdiki genç uçucular uçuşta vertigoyu bilimsel metodlarla öğreten böyle bir eğitim tesisine sahip oldukları için çok şanslılar. Uçuş birliklerinde vertigo olaylarının azaltılması için bu eğitim tesisinden azami istifade edilmesinin önemi aşikardır. 

Uçuşta vertigo konusunu bu kadar uzun ve kapsamlı olarak kaleme almak istememin elbette bir sebebi var. İstedim ki bugünün pilotları ne kadar modern uçaklarda uçarlarsa uçsunlar, insanın anatomik yapısı değişmeyeceğine göre, gündüz bulut ve gece uçuşlarında her zaman için vertigo tehlikesiyle karşılaşacaklarını bilsinler. Bu hain vertigo konusu filolarda her zaman gündemde tutulsun. Vertigonun bir pilot için en sinsi düşmanlardan biri olduğu gerçeği hatırlansın. Pilotlar vertigo konusunda bilgili ve bilinçli olsun. Bu yazıyı okuyan genç pilotların zihinlerinde bu yazıda anlatılan vertigo olayları yer edip bu olaylardan dersler çıkarılsın. Her hangi bir pilotumuzun başına gündüz bulut içinde veya gece uçuşunda vertigo olayı gelirse paniğe kapılmadan uçuş aletlerinin gösterdiği değerlere tam olarak güvensin. Pilot arkadaşım vertigonun etkisiyle kendisini ister 60 derece, ister 90 derece, isterse ters uçuş durumunda hissetse bile hiç telaşa kapılmadan ve vertigo canavarına paçayı kaptırmadan emniyetle gelip inişini yapsın!

İrfan Sarp    isarp56@gmail.com

12-   
13- 

 İRFAN SARP ANILAR 2nci sayfa tıklayınız

14-   
15-   
16-   
17-   
18-   
19-   
20-   
21-   
22-   
23-   
24-   
25-   
26-   
27-   
28-   
29-   
30-   
31-   
32-   
33-   
34-   
35-   
36-   
37-   
38-   
39-   
40-   
41-   
42-   
43-   
44-   
45-   
46-   
47-   
48-   
49-   
50-   
51-   
52-   
53-   
54-   
55-   
56-   
57-   
58-   
59-   
60-   
61-   
62-   
63-   
64-   
65-   
66-   
67-   
68-   
69-   
70-   
71-   
72-   
73-   
74-   
75-   
76-   
77-   
78-   
79-   
80-   
81-   
82-   
83-   
84-   
85-   
86-   
87-   
88-   
89-   
90-   
91-   
92-   
93-   
94-   
95-   
96-   
97-   
98-   
99-   
100-   
101-   
102-   
103-   
104-   
105-   
106-   
107-   
108-   
109-   
110-   
111-   
112-   
113-   
114-   
115-   
116-   
117-   
118-   
119-   
120-   
121-   
122-   
123-   
124-   
125-   
126-   
127-   
128-   
129-   
130-   
131-   
132-   
133-   
134-   
135-   
136-   
137-   
138-   
139-   
140-   
141-   
142-   
143-   
144-   
145-   
146-   
147-   
148-   
149-   
150-   
151-   
152-   
153-   
154-   
155-   
156-   
157-   
158-   
159-   
160-   
161-   
162-   
163-   
164-   
165-   
166-   
167-   
168-   
169-   
170-   
171-   
172-   
173-   
174-   
175-   
176-   
177-   
178-   
179-   
180-   
181-   
182-   
183-   
184-   
185-   
186-   
187-   
188-   
189-   
190-   
191-   
192-   
193-   
194-   
195-   
196-   
197-   
198-   
199-   
200-   

Copyright © 2000 + Tayyareci

Bu fotoğraf ve belgeler www.tayyareci.com  da 1911 den 2011 e TÜRK HAVACILIK TARİHİ bölümlerinin düzenlenmesinde kullanılacaktır. Her fotoğraf yayınlanırken kaynak kişi adı soyadı yazılacaktır. Katkılarınız için teşekkürler.

Tayyareci Arşiv havacıların, yakınlarının ve havacılık tutkunlarının elinde bulunan  20 yıldan daha eski fotoğraf, bilgi ve belgelerin bir araya getirilerek " 1911 den 2011 e " bölümünün oluşturulması amacıyla hazırlanmıştır. Elinizdeki size veya yakınlarınıza ait Türk Havacılık Tarihi konulu fotoğraf, bilgi ve belgeleri

1- Posta ile : 

2- E Posta ile : enaz 600 dpi çözünürlükte scan ederek, üzerinde oynama yapmadan, her fotoğraf veya belge için açıklamalar yaparak : celaluzar@gmail.com adresine gönderebilirsiniz. 

Copyright © 2000-2009 Tayyareci
Tayyareci Arşiv de neler var ? 

www.tayyareci.com

Celal UZAR webmaster    celaluzar@gmail.com   celaluzar@yahoo.com