www.tayyareci.com                  ANA SAYFA Tayyareci Türkçe Site JET ANALIZ HAVACILIK
Tayyareci English Site
Tayyareci Deutsch Site
Sitede Arama :
 

TEMEL HAVACILIK BİLGİLERİ 1    UÇUŞ GÖSTERGELERİ 

 

1. HAVACILIĞIN DOĞUŞU:

    Orville Wright (1871-1948) ve Wilbur Wright (1867-1912) kardeşlerin 17 Aralık 1903’de Kuzey Carolina / Kitty Hawk’da “uçan makine” adını verdikleri motorlu uçakla ilk uçuşu gerçekleştirmişti.

    Kalkıştan sonra 12 saniye süren bu ilk uçuşta, 10 feet (yaklaşık 3 metre) yüksekliğe çıkılmış ve 120 feet (yaklaşık 36.5 metre) bir mesafe gidilebilmişti.

    Wright kardeşlerin motorlu bir uçakla yaptıkları ve başarılı olan bu ilk uçuşu havacılığın başlangıcı olarak kabul edilir.

Wright kardeşlerin 17 Aralık 1903’de Kitty Hawk’da yaptıkları ilk uçuş-

 

2. UÇAK:

    Wright kardeşlerin yaptıkları ilk uçuşun ardından takip eden yıllarda hızlı bir gelişme ile uçak bilinen aerodinamik şekline kavuşmuştur.

Cessna L-21 Super Cup

    Genel olarak bir uçak gövde, kanat, kuyruk, motor ve tekerleklerden oluşur.

    Kanatlarda:

    Kanadın gövde ile birleştiği yer ile kanat orta noktasına kadar olan bölümde ve arkasında bulunan, her iki kanatta simetrik olarak hareket eden, kaldırıcı kuvvete yardım ettiği için uçağın düşük süratlerde havada tutunmasını sağlayan ve iniş-kalkışlarda kullanılan flaplar (flaps) ve,  

    Kanadın uç kısmından gövdeye doğru kanadın arka tarafında yer alan, her iki kanatta asimetrik olarak hareket eden, gövdenin sağa-sola dönmesini sağlayan kanatçıklar (aileron) bulunmaktadır.

    Kuyruk:

    Dikey ve yatay satıhlardan (stabilizer) oluşmuş olup, dikey yüzeyin arkasında sağa-sola hareket eden yön dümeni (rudder) ile her iki yatay yüzeyin arkasında bulunan ve simetrik olarak hareket eden yükseklik dümeni (elevator) yer alır.  

 

3. UÇAĞIN TEMEL HAREKETLERİ:

    Uçak havada üç ana eksende hareket eder. Bunlar:

    -Uçuş yönünde burunun aşağı ve yukarı doğru yaptığı hareketler (Pitch),

    -Kanatların aşağı ve yukarı yaptığı hareketler (Roll),

    -Gövdenin sağa ve sola yaptığı hareketler (Yaw), olmak üzere üç temel harekettir.

    Bu hareketlerden:

    Pitch hareketi yükseklik dümeni (elevator),

    Roll hareketi kanatçıklar (ailerons),

    Yaw hareketi yön dümeni (rudder)      ile kontrol edilir.

 

4. UÇUŞ GÖSTERGELERİ:

    Uçağın üç ana eksendeki (pitch, roll, yaw) hareketleri ve motorun çalışmasının kontrolü ile seyrüseferin doğru olarak yapılmasını sağlamak için kokpit ön panelinde yer alan göstergeler üç ana grupta sınıflandırılırlar. Bunlar:

    -Uçak durum göstergeleri:

     Altimetre (altimeter), durum cayrosu (attitude indicator), dikey hız göstergesi (vertical speed indicator kısaca VSI), hız göstergesi (airspeed indicator), dönüş-kayış göstergesi (turn indicator), yön göstergesi (heading indicator) ve manyetik pusula (magnetic compass).

    -Seyrüsefer göstergeleri ve Hava-Yer haberleşme cihazı:

      VOR (Very high frequency Omnidirectional Radio range göstergesi, ADF (Automatic Direction Finder), NDB (Nondirectional radio Beacon) ve hava-yer haberleşme cihazı (VHF telsiz),

-Motor göstergeleri: 

     Devir göstergesi (tachometer), yakıt göstergesi (fuel tank level indicator), akışmetre (fuel flow), eksoz ısı göstergesi (EGT “Ekshaust Gas Temparature”), yağ basıncı göstergesi (oil press), yağ ısısı göstergesi (oil temparature) ve manifold basınç (manifold pressure) göstergesidir.

    Genel olarak uçak durum göstergeleri panelin ortasında, motor göstergeleri gaz kolunun yanında ve seyrüsefer göstergeleri panelin sağında (uçak tipine göre değişebilir) yer alır.  

Piston tek motorlu bir uçak kokpitinde bulunan gösterge ve kumandalar 

( Açıklamalarda kullanılan mavi renk, uçak durum gösterge ve kumandalarını; yeşil renk, seyrüsefer göstergeleri ve kumanda kutularını; kırmızı renk, motor göstergeleri ve kumandalarını tanımlar. )

    Uçak durum göstergeleri:

    Uçak durum göstergelerinden; altimetre, dikey hız (VSI) ve hız göstergeleri pito statik (pitot static) sistemle çalışır. Pito statik sistem kısaca; pito tüpünden gelen basınçlı havanın doğrudan hız göstergesine yönlendirilmesi, daha sonra dikey hız (VSI) ve altimetreye aktarılması olarak tanımlanabilir.

    Soğuk havada veya yüksek irtifada yapılacak uçuşlarda pito tüpünde meydana gelen buzlanmayı önleyen ve buna bağlı olarak havanın kesintiye uğramadan akışını sağlayan pito ısıtıcısı ile statik alıcılar uçuştan önce kontrol edilir.

    Altimetre:    

    Altimetre yüksekliği ölçen ve kolayca okunan,  son derece önemli bir göstergedir.

    Havacılığın ilk yıllarında kullanılan altimetreler meydana gelen basınç değişiklikleri nedeniyle gerçek yüksekliği tam olarak gösteremiyordu.

    Amerika Birleşik Devletleri’nde, 1928 yılında Paul Kollsman barometrik basıncın ayarlanabildiği ve yüksekliği doğru olarak gösteren bir altimetre icat ederek dünya havacılığında devrim yaptı.

    Kollsman penceresi olarak bilinen bu pencerede barometrik basınç Inch / Hg değerinden bağlanabildiği için, uçulan yükseklik tam ve doğru bir şekilde okunabilmektedir.

    Nitekim, 1929 yılında Jimmy Doolittle “kör uçuşu” yaparak  havacılıkta bir ilki gerçekleştirmiştir.

    Günümüzde de altimetreler Paul Kollsman’ın 1928 yılında bulduğu bu esasa göre çalışmaktadır.

    Güvenli bir uçuş için kalkıştan önce yapılan planlamada, yol boyunca (enroute) kat edilecek arazinin ve arazi üzerindeki insan yapısı engellerin ve inilecek meydanın yüksekliğinin bilinmesi çok önemlidir. Planlamalarda bu amaçla ve çok titiz bir şekilde hazırlanan havacılık haritaları (chart) kullanılır.

    Tepeler, televizyon/radyo anten direkleri, su kuleleri, yüksek gerilim hatları ve benzeri insan yapısı diğer engeller ile meydanların yükseklikleri bu haritalarda yer alır.

    Havacılıkta kullanılan irtifalar beş başlık altında sınıflandırılmaktadır.

    Göstergede Okunan İrtifa (Indicated Altitude):

    Altimetreye yerel barometrik basınç doğru olarak bağlandığında göstergede okunan değerdir. Göstergede okunan bu değer deniz seviyesinden (MSL / Mean Sea Level) olan yüksekliktir. Yüksek irtifadan yapılan uçuşlar hariç, alet uçuşunda (IFR / Instrument Flight Rule)  kullanılır.

    Basınç İrtifaı (Pressure Altitude):

    18.000 MSL ve üzerinde, altimetreye deniz seviyesindeki standart atmosfer basıncı olan 29.92 Inch/Hg bağlandığında okunan değerdir. 18.000 MSL ve üzerinde olan yükseklikler Uçuş Seviyesi (Flight Level) olarak adlandırılır.

    Yoğunluk İrtifaı (Density Altitude):

    Yoğunluk irtifaı, sıcaklığı standart olmayan basınç irtifaının düzeltilmiş şeklidir. Bu, uçağın performansına bağlı olarak kabul edilmiş olan teorik bir değerdir. Normalin üzerindeki sıcaklıklar uçağın havada tutunmasını etkiler. Uçuş planlamasında bu durum dikkate alınarak uçulacak yükseklik, uçağa ait Dash One’daki (-1) grafiklerden yararlanılarak önceden belirlenir.  Basınç ve yoğunluk irtifaı, sıcaklık standart olduğunda birbirine eşittir.

    Gerçek İrtifa (True Altitude):

    Gerçek irtifa, deniz seviyesinin üzerindeki nesnelere ait olan değerdir. Havacılık haritalarında meydanlar, kuleler, TV antenleri ve benzerleri bu değer üzerinden belirtilir. Altimetrede standart olan hava durumunda okunan değer bir farklılık göstermez. Standart olmayan ısı ve atmosfer basıncında gerçek yükseklik ile oluşan değer arasında farklılık olacaktır. Bu nedenle ısı ve atmosfer basınç değerleri dikkate alınarak gerçek yükseklik hesaplanmalıdır.

    Mutlak İrtifa (Absolute Altitude):

    Uçağın arazi yüzeyinden  “insan yapısı engellerden” (AGL / Above Ground Level)  olan yüksekliğidir.

Dikey Hız Göstergesi(Vertical Speed Indicator): 

    Uçağın yükselme ve alçalmasını feet/dakika olarak gösteren dikey hız göstergesi pito statik sistemle çalışır.

Gösterge gecikmeli çalıştığı için yükselme ve alçalma değerleri birkaç saniye (6-9 saniye) sonra belli olur. Bu nedenle alçalma ve yükselme oranlarını takip etme daima ikinci öncelikte dikkate alınır.

Motor çalıştırdıktan sonra ibrenin “0” değerini gösterdiği kontrol edilir.

Gösterge uçağın alçalma ve yükselme değerlerini 1000 feet/dakika olarak gösterir. En küçük değer 100 feet/dakika olup, saniyede 16.6 feet veya 5 metre ölçümünü verir.

    Hız göstergesi (Air Speed Indicator):

    Hız göstergesi genel olarak uçağın hızını “knot” değerinden gösterir ve pito statik sistemle çalışır.

Uçağı üretin firma, uçağın performansına bağlı olarak gösterge üzerindeki renk kodları ile flap kullanma limitlerini, seyahat hızını, geçici olarak uçulacak azami hızı ve asla uçulmayacak olan hızı belirtmiştir. Resimde de görüldüğü gibi:

48 – 85 knot arasındaki beyaz çizgi flap kullanma limitlerini,

90 – 130 knot arasındaki yeşil çizgi normal uçuş hızını,

130 – 160 knot arasındaki sarı çizgi uçağın herhangi bir acil durumda ve geçici olarak uçabileceği hızı,

161 – 164 knot arasındaki kırmızı çizgi (ve üzeri) asla uçulmayacak olan hızı göstermektedir.
Hava hızları:
    Göstergede okunan hız (Indicated Air Speed / IAS): 
    İrtifa ve hava sıcaklığı gibi etkenlere karşı düzeltilmemiş, göstergede okunan hızdır.
    Hakiki hava hızı (True Air Speed / TAS): 
    İrtifa ve hava sıcaklığı gibi etkenler dikkate alınarak düzeltilmiş olan hakiki hava hızıdır.
    Düzeltilmiş hava hızı (Calibrated Air Speed / CAS):
    Uçulan yüksekliğe ve yoğunluğa bağlı olarak düzeltilmiş olan hava hızıdır.
    Deniz seviyesinde ve standart atmosfer basıncında CAS ve TAS birbirine eşittir.
    Yer hızı (Ground Speed): 
    Uçağın yere göre hesaplanan hızıdır.
    Durum cayrosu (Attitude Indicator):

Uçağın ufka göre olan pitch ve roll hareketini gösteren ve jiroskopik sistemle çalışan bir göstergedir. Jiroskopik sistem kısaca; jiroskop, vakum ve elektriğin birlikte kullanılmasıyla elde edilen bir çalışma düzenidir.

Günümüz durum cayroları, vakum sistemi normal olarak beslediğinde son derece doğru çalışan bir gösterge olup, uçağın 360 derece roll ve +/- 85 derece pitch hareketini güvenilir bir şekilde ve gecikmeksizin gösterir.

    Göstergenin ortasında yer alan beyaz çizgi ufku ve “W” uçağı temsil eder. “W”nin ortasında bulunan küçük küre referans noktası olarak kullanılır. Pitch  hareketlinde küçük çizgiler 5, büyük çizgiler 10 derecelik değerleri, roll hareketinde küçük çizgiler 10 büyük çizgiler 30 derecelik değerleri gösterir.

    Durum cayrosu normal çalıştığında, kırmızı renkli ve üzerinde “OFF” yazan uyarı işareti görülmez.

    Dönüş ve kayış göstergesi (Turn and Slip Indicator):

Jiroskopik sistemle çalışan dönüş ve kayış göstergesinin ana işlevi, standart oranlı dönüşlerin gösterilmesini sağlamaktır.

  Standart oranlı bir dönüş saniyede üç derecedir. Bu oranla 360 derecelik bir dönüş iki dakikada tamamlanır.

  Standart oranlı bir dönüşün normal olarak tamamlanabilmesi için; dönüş esnasında eğer hakiki hava sürati (TAS) azalırsa, yatış açısı da azaltılmalıdır. Aksi durum olduğunda, yani hakiki hava sürati (TAS) arttığında, yatış açısı da arttırılmalıdır. Dönüşlerde bu hususlara dikkat edildiğinde standart oranlı bir dönüş doğru bir şekilde tamamlanır.

    Dönüş ve kayış göstergesinin alt tarafından yer alan diğer bölümü de savrulmayı gösterir. Alt bölümün ortasında yer alan siyah kürenin hareketi ile standart oranlı dönüşün yatış açısına uygun istikamet dümeni (rudder) kullanımı ile yapılıp yapılmadığı kontrol edilir. Örnek olarak; sağa dönüşte eğer siyah küre sağ tarafa gitmişse sağ pedalın, sola dönüşte sol tarafa gitmişse sol pedalın gerektiğinden fazla kullanıldığı anlaşılır. Bu gösterge pitch hareketini göstermez.

    Yön göstergesi (Heading Indicator):

Jiroskopik sistemle çalışan yön göstergesi, uçağın uçtuğu yönü gösterir ve kullanılması kolaydır.

  Jiroskopik sistemle çalışması nedeniyle, manyetik pusulaya göre değerler, sert dönüşlerde dahi tam ve doğru olarak görülür.

  Rota sabitlendikten sonra, gidilen yön manyetik pusula ile de yaklaşık olarak her 15 dakikada bir kontrol edilerek doğru başta uçulup uçulmadığı gözlenmeli ve bu kontrol esnasında uçağın düz uçuşta olduğuna dikkat edilmelidir.

        Durum cayrosunda olduğu gibi, yön göstergesinin de pitch ve roll hareketlerinde kullanılması sınırlıdır. Göstergede büyük çizgiler 10 küçük çizgiler 5 dereceyi göstermektedir.

    Manyetik pusula (Magnetic Compass):

Manyetik pusula çoğunlukla hafif uçaklarda bulunur ve manyetik kuzeyi gösterir.

  Manyetik pusulanın güvenilir olarak kullanılabilmesi için sınırlamaların ve doğal özelliklerin iyi bilinmesi gerekmektedir. Bu özellikler; manyetik değişim miktarı, pusula sapması ve manyetik kuzeydir. Bunlara ek olarak,  hakiki kuzey ile manyetik kuzey arasındaki açı farkı  her zaman dikkate alınmalıdır.

  Uçuş öncesi manyetik pusulanın içindeki sıvının tam olduğundan emin olunmalıdır. Rule esnasında herhangi bir takılma olmadan çalıştığı ve referans olarak alınan noktalarda doğru gösterip göstermediği kontrol edilmelidir.

    Gösterge tüm uçuş süresince kullanılacağından, uçuş öncesi kontrollarda arızalı olduğu anlaşıldığında asla uçulmamalıdır. 

 

Editör : Ercan ÇETİNERLER

 

Sanatçı Menajerleri | Guncel Haberler | Konser Organizasyon | Yoldash Community | Havacılık | Istanbul Tours